далее образуется «gap» (промежуток) между диафрагмой и «sensing spring»
Промежуток образуется только между диафрагмой и внешним корпусом, между которыми ходит регулировочное кольцо, подпираемое пружиной. Т.е. просто когда нажим достигает определенного предела, сенсорный упругий механизм, выступающий в качестве опоры для диафрагмы, не выдерживает и продавливается вместе с диафрагмой и тем временем регулировочное кольцо выносит внешнюю подпорку дальше. Пока сенсорная пружина справляется в качестве опоры, никакой sac не срабатывает - там же слабенькая пружинка подпирает всего-навсего.
Поэтому путать типы SAC все же не стоит, говоря, что «правильное положение изначально необходимо только для момента установки сцепления»
Здесь путаницы нет, как раз ребята из LUC сообщают нам, что проблемой LAC является:
However, there is a very long tolerance chain from the clutch lever spring fingers to the actuator system that
requires compensation of tolerances through shims specific to the transmission. In order to avoid this time-consuming process in automotive assembly plants, intensive efforts are being made to develop a double clutch with a new wear adjustment.
Вкратце это значит, что в условиях производства такое сцепление не просто монтировать и требует дополнительных затрат, а хочется ведь производить подешевле.
Кстати, сами авторы указывают:
Wear adjustment is completely automatic,
free from overtravel and in very small increments
Т.е. излишнего срабатывания SAC быть не может. Я привык к тому, что если исследователи пишут, что проверили что-то, то значит они действительно это сделали пеперек и вкось и изучили процесс. Это конечно не исключает того факта, что они не сделали чего-то другого, но раз они этим хвастаются, значит этот момент они просчитывали. Тем более они на этом SAC LUC собаку съели, лет 20 уже его выпускают и модифицируют.
Механизм SAC можно механически вернуть назад, безусловно, но при первом же выжиме сцепления он свою позицию обратно займет. Оба механизма SAC для каждого из сцеплений опираются на одну и ту же поверхность - на корпус сцепления, и мне кажется, если вибрации случаются, оба SAC механизма это почувствуют, не обязательно им быть в одной плоскости.
В любом случае, хочется видео разбора посмотреть, чтобы лучше прочувствовать.
Лично я пока не уверен в виновности системы SAC(LAC) в ухудшении комфорта, т.е. я пока не могу найти четкого аргумента для себя - сразу всплывает несколько контр-аргументов. Естесственно, есть просчет системы сцепления в целом, раз оно зачастую до 150 тыс ресурса так и не ходит, и пока я склоняюсь к просчету в гашении колебаний.
добавлено через 12 минут
Не надо еще забывать, что сцепление из видео по работе SAC взято из механики, где нажим на вилки сцепления ведет к размыканию, у нас же в двойном сцеплении наоборот - при нажиме на вилки происходит смыкание.