DSG в России: брак по расчету?

Каждый раз, оказываясь на тестах или презентациях новинок Volkswagen Group, приходится слышать или самому задавать представителям Audi, Seat, VW или Skoda уже набивший оскомину вопрос: когда же компания откажется от трансмиссий с двойным сцеплением или сделает процесс владения машинами с ними беспроблемным не только для первого, но и для последующих владельцев? Ведь наличие агрегата, который не может пережить и гарантийный срок, не сломавшись, никак не вяжется с репутацией Volkswagen. В ответ чаще всего звучат обтекаемые фразы о том, что коробка хороша, экономична и автомобиль с ней демонстрирует прекрасную динамику. Спору нет – все это действительно так, но что же с надежностью? На этот вопрос наши зарубежные собеседники, как правило, начинают говорить что-то маловразумительное… И вот чаша терпения россиян. В конце февраля депутат-единоросс и по совместительству лидер «Автомобильной России» Вячеслав Лысаков поднял вопрос о фактическом запрете в нашей стране коробки передач с двумя сцеплениями DSG-7.

Реакция VW Group последовала с небольшой задержкой в виде официального заявления. В нем представители группы с рядом оговорок подтвердили свои «дополнительные обязательства» относительно предоставления поддержки клиентам при выявлении «функциональных проблем в работе» коробки передач DSG DQ 200. Позиция производителя состоит в том, что «при наличии подтвержденных официальными дилерами претензий, «Фольксваген Груп Рус» обеспечивает безвозмездное для клиента устранение недостатков путем ремонта или замены отдельных комплектующих КПП или агрегата в сборе в сервисных центрах официальных дилеров».

«В настоящее время данное положение действует не только в отношении всех компонентов трансмиссии DSG DQ 200, но и коробки передач в целом, до истечения 5 лет с момента передачи автомобиля первому покупателю или до достижения 150 000 км пробега, в случае наличия заводских недостатков, и распространяется на автомобили марок Volkswagen, ŠKODA, SEAT… произведенные в период до 31.12.2013 года; проданные в Российской Федерации через официальную дилерскую сеть соответствующих марок; использующиеся в строгом соответствии с их назначением и правилами, приведенными в сервисной книжке и инструкции по эксплуатации», – говорится в сообщении.

Письмо вызвало у нас сразу несколько вопросов. Прежде всего, какие «сервисные процедуры» необходимы для необслуживаемой коробки? Не меньше интересовало и то, чем же таким провинился российский клиент Volkswagen, что ему, выложившему за авто сумму на четверть большую, нежели приходится платить, скажем, немцу или американцу, отказывают в гарантии, аналогичной европейской, американской или даже китайской? Мы дали возможность озвучить свою позицию по ситуации вокруг неисправностей DSG компании Volkswagen зачинателям этой истории – депутату Лысакову и представителю «Инициативной группы DSG-7» Михаилу Давыдову.

По словам PR-директора Volkswagen Group Rus Натальи Севостьяновой, под плановым ТО необслуживаемой трансмиссии скрывается «визуальный осмотр и считывание памяти блоков управления на предмет наличия ошибок». Подобные меры призваны выявить механические повреждения корпуса КПП и следы потери рабочей жидкости. Каких-либо пояснений, в чем заключаются доработки, позволившие не распространять дополнительные обязательства на автомобили с DSG, выпускаемые с 2014 года, мы не получили.

Занятным выглядит и пояснение разницы в гарантийной политике для российского рынка и рынка КНР. В Volkswagen объясняют ее климатическими и… демографическими особенностями Поднебесной: «Коробки передач DSG, которыми оборудуются автомобили для китайского рынка, производятся в Китае, перенаселенность и влажный климат которого способны оказать негативное влияние на их работу, в то время как КПП для российского рынка произведены в Европе».

Вячеслав Лысаков, первый заместитель председателя Комитета ГД по конституционному законодательству и государственному строительству. Фото: «Единая Россия»

Депутата Лысакова наш звонок застал где-то в думских коридорах. Он был весьма резок: «Ответ российского представительства VW – словоблудие. И вообще, то, что они говорят, меня более не интересует. Я адресую свои вопросы не российскому, а головному представительству марки. Сказанное в отписке из Volkswagen Group Rus попросту не соответствует действительности. Они лгут и про пятилетнюю гарантию, и про пробег в 150 тыс. км. На деле для российских обладателей машин этих марок все остается в том же положении, что и было два года назад. И это именно то, что я хочу изменить. Мы будем добиваться, чтобы к российскому рынку не относились как к какому-то колониальному, а российский клиент получал сервис, аналогичный тому, что есть для американского или китайского. Почему-то там для Volkswagen нет проблемы в том, чтобы отозвать для устранения неисправности более чем миллион машин. Я считаю, что россиянам должны бесплатно заменить дефектную коробку и предоставить десятилетнюю гарантию, как это сделано повсюду, и случиться это должно до того, пока кто-то не погибнет в ДТП по причине неисправности DSG».

Союзник Лысакова в конфликте с Volkswagen Михаил Давыдов из «Инициативной группы DSG-7» считает, что ситуация с фольксвагеновской трансмиссией тупиковая. Проблема DSG, по его мнению, не решаема в принципе, пока «к нам в Россию гонят брак». Как утверждает Давыдов, в то время как в Китае действует запрет на поставки всех типов DSG-6 и DSG-7, и VW закупает для этого рынка 2,5 млн 8-ступенчатых японских АКП Aisin (справедливости ради стоит отметить, что ознакомление с китайским сайтом Volkswagen говорит о том, что машины с DSG-7 и DSG-6 в Китае все-таки продаются. – Прим. редакции), компании необходимо оправдать расходы на строительство заводов и, в частности, нового предприятия во Врхлаби (Чехия), который и повинен в бракованных DSG-7. «Кроме всего прочего, VAG почему-то не упоминает, что в Китае действует 10-летняя гарантия на автомобили, оснащенные DSG-7 и DSG-6, что продлена до 10 лет гарантия в Израиле, Сингапуре, на Тайване, Германии. В США также действует 10-летняя гарантия на DSG-6 или по достижению 100 000 миль (160 000 км) пробега. В Германии послегарантийная поддержка (куланц) – бессрочная!  И касается она в том числе и марки Audi, которая никак не упомянута в письме российского Volkswagen», — негодует Давыдов.

Одна из последних новинок Volkswagen — Golf GTE — использует гибридный привод. Фото: Артур Саруханов

Согласно опубликованным материалам, обладателям более чем 750 тыс. автомобилей на рынках Юго-Восточной Азии (ЮВА) и у 850 тыс. машин в других частях мира предложено заменить синтетическое масло в трансмиссии на минеральное в автомобилях, выпущенных до 2012 года. Тут стоит вновь сделать оговорку. Обвинения автопроизводителя в замалчивании проблемы не совсем корректны. Просто акция под индексом 34F6 почему-то не удостоилась особого внимания нашей автомобильной прессы, хотя 18 ноября 2013 года в Volkswagen сообщили агентству «Автостат», что для замены синтетического масла на минеральное в DSG-7 во всем мире будет отозвано 1,6 млн автомобилей марок Volkswagen, Audi, Skoda и Seat. Тогда же прозвучало, что вопрос о проведении акции в России будет решен отдельно. Упоминание об этой акции нашлось не только в виде сообщения Автостата» и в официальных PDF-файлах компании на немецком и английском языках, но и в публикациях в европейской прессе и на сайте австралийской правительственной Комиссии по конкуренции и потребительскому рынку. В нем говорится, что Volkswagen Group Australia Pty Ltd отзывает для замены масла в трансмиссии модели Polo, Golf, Golf Wagon, Golf Cabriolet, Beetle, Jetta, Passat и Caddy 2013 модельного года. Также известно, что в США под отзыв попала Jetta. На ряде рынков будут отозваны Audi A1, A3, Skoda Octavia, Skoda Superb, Seat Leon.

Согласно описанию сервисной акции, взаимодействие синтетического масла и деталей из меди приводит к возникновению сульфида меди, отложения частиц которого могут вызвать короткое замыкание в блоке управления. Если это произойдет, сцепление полностью откроется из-за отказа питания, в результате чего автомобиль будет продолжать движение накатом до полной остановки. В большинстве случаев такая ситуация может возникнуть на стоящем автомобиле после запуска двигателя. Если же замыкание и выход из строя блока произойдет в тот момент, когда автомобиль находится в движении, возможна внезапная потеря момента на ведущих колесах. Это может представлять опасность для водителя и пассажиров дефектного авто и для других участников дорожного движения. Все остальные функции транспортного средства (рулевое управление, тормозная система и т.д.) остаются полностью активными. И хотя в документе и говорится о том, что одна из причин проблемы – жаркий и влажный климат стран ЮВА в сочетании с напряженным режимом эксплуатации (плотный трафик), а парой параграфов ниже сообщается, что замена масла в DSG-7 будет осуществлена в США и Европе.

Интересным последствием этой сервисной кампании может стать превращение необслуживаемой трансмиссии в коробку, которую придется-таки обслуживать. Ведь срок эксплуатации минерального масла меньше, чем у синтетического. Кроме того, синтетическое масло более стабильно при низких температурах, чего нельзя сказать о «минералке». Думается, что в случае с ней владельцы автомобилей концерна VW получат новые проблемы, которые какое-то время будут решать за свой счет. Мы задали вопрос об этой кампании представителям Volkswagen в России, ведь у нас тоже есть регионы, где климат ничуть не мягче австралийского, а московские пробки дадут фору Нью-Дели и Нью-Йорку. Но ответа пока не получили.

Что же думают по поводу ситуации с DSG те, кто знаком с вопросами ремонта авто не как клиент, а как исполнитель?

Некоторые из наших собеседников из числа специалистов-практиков считают, что современная конструкторская школа VW не заточена на надежность, а ходимость машин достигается применением дорогих жидкостей и материалов. Как иронизировал один из наших собеседников, «технические выверты» — это фирменный стиль Volkswagen еще со времен ранних моделей Golf. Старожилы помнят задние барабаны, которые являлись внешней обоймой ступичного подшипника, так что любая замена колодок практически приводила к замене подшипника, который после долго уже не ходил. Равнозначно каждая замена подшипника по-хорошему тянула за собой замену колодок — чтобы минимизировать количество сборок-разборок узла. Можно вспомнить и 107-сильный двигатель RV объемом 1,8 л с двумя клапанами на цилиндр. Работавший с банальным электронным распределенным впрыском, этот мотор оснащался двумя бензонасосами, причем последовательного включения! Коллеги VW из Mercedes-Benz додумались до такого только на шестицилидровых и выше моторах объемом свыше 3 л. Список можно продолжать панелью приборов без лампы «check engine», которая массово использовалась на машинах 1990-х годов выпуска (Golf, Passat, Transporter Т4 и др.), так что о какой-либо неисправности можно было узнать лишь по косвенным признакам или резко возросшему расходу топлива. При этом отключалась самоочистка нитей датчика массового расхода воздуха и очень скоро он выходил из строя без возможности реанимации даже народными методами. А стоил он тогда как полмашины…

Профессионал-автомеханик и по совместительству журналист и блоггер Илья Николов, хорошо знакомый посетителям профильных сообществ в ЖЖ как nikolagrek, считает, что основная причина нынешней ситуации с DSG в том, что очарованные потенциалом технологии, маркетологи победили конструкторов и на рынок вышел «сырой» продукт: «В то время как профи-водители привычно ворчали о том, что им не по душе когда «очередная тупая железяка» будет решать за них как им ехать, рядовые пользователи и автожурналисты вполне обоснованно восторгались мощным ускорением с минимальными рывками. Но когда дело начало доходить до проблем обслуживания и ремонта, восторг владельцев машин с DSG стал утихать. И сейчас мы видим то что видим. По моему мнению, основная проблема с DSG как с технологией том, что ее надо было не спеша доводить до ума. Возможно даже обкатывать изначально в автоспорте. И, полагаю, таким же было мнение инженеров. Но как всегда победили маркетологи с их навязчивой идеей «новая машина каждые три года». Что же до коробки, то решаемы все проблемы, и при всех недостатках DSG мне видится перспективным направлением. По крайней мере, более перспективными чем те же вариаторы».

С Николовым согласен и Дмитрий Бычковский из автосервиса «М52»: «КПД трансмиссии DSG действительно существенно выше чем у гидромеханической передачи (ГМП), а значит ниже расход топлива, лучше динамика и экологические показатели. Возможно, DSG и не высшая ступень эволюции, но она точно важный шаг на пути к трансмиссии, которая когда-нибудь заменит ГМП. Показательно, что у DSG с мокрым сцеплением при меньшем КПД и проблем меньше, а значит производитель нащупал правильный путь». Резюмируя все услышанное от наших собеседников, можно сказать, что в Volkswagen, похоже, начали пожинать плоды однажды сделанного неверного шага в области технологий. То, что он ошибочен, косвенно подтверждает и тот факт, что пересматривают свою программу в сторону «мокрой» DSG и в такой компании, как Getrag, ранее делавшей ставку на коробку с сухим сцеплением. Цена таких решений очень высока, и российский потребитель совсем не готов с ней мириться.

От редакции: 28 марта представители Издательства «За рулем» проведут встречу с техническими специалистами Volkswagen Group Rus, в камках которой обсудят основные проблемы моделей авто входящих в группу марок. Предлагаем нашим читателям высказывать свои вопросы в комментариях к данной публикации.