(в продолжение закрытой по объективным причинам темы: http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=1870)
Начну следующий свой «килобайт» сообщений (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2963) , как и всегда - честно, открыто и непредвзято.
octavovodoff(skodovodoff), спасибо, что дали повод быстро вернутся, поняв истинные причины моей травли или троллинга, как точно высказался Dim@d у вас на форуме (http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-o ... post694566).
Прочитав страницу вашего «домашнего» форума: http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-o ... ii-a7/p150 , мне стала ясна истинная причина происходящего здесь вашим методом «заговаривания», в чем вы, как видимо, несомненный специалист . А причина банально проста:
«
... UKV создал вокруг себя круг доверия , который начал пропаганду пылесошивания сцепления, прожима обоих сцеплений через 62 канал и другие эксперименты , которые несмотря на пометки ИМХО выглядят и читаются как истина последней инстанции.
Почитаешь его "труды" и складывается такое негативное впечатление о DSG7 , что потенциальный покупатель убежит без оглядки сверкая пяткой...», http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-o ... post696218
Если отбросить все ваше неприкрытое лицемерие и ложную ко всем вежливость, то вам все же не стоит скрывать свой определенный (возможно коммерческий) интерес за словами о защите "чести и достоинства" DSG 7 (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2985).
«я не являюсь сотрудником VAG, а частное лицо - владелец автомобиля», http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2969 - это видимо не вся правда о вас. Да мне и не интересна она далее.
Не тратя боле время на свои повторные ответы на все ваше пустомельство, советую найти время между «сбросами» на форумах и прочесть, хотя бы русский перевод, более чем четкого мнения производителя (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2852) по проблемному вопросу закрытой из-за вас темы (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2987). И впредь посоветую в будущем опираться именно на него. Вот когда сделаете свою коробку подобную DSG-7(DQ200), тогда и будете голословно, как сейчас, говорить всем, как нужно ей правильно управлять. А пока оставьте это право производителю.
«Я ничего плохого Вам не делаю - просто я в оппозиции к тому мнению , что DSG7 должна сама всё делать , а водитель должен сидеть в своём стуле в режиме круиз-контроль и отдыхать. Это тупиковый подход к управлению.», http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2985.
Нам да..., «ничего плохого», если не обращать внимание на открытое унижение других участников нашего форума и затролленую здесь же тему (http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-o ... post696441). А вот производителю – много чего плохого, в действительности, если вы только способны это понять! Производитель, в отличии от вас, все же хоть старается заботится о своих клиентах, и у него иное мнение по поводу «рекламаций, касающихся комфорта», которое вам следует научится уважать, не подменяя чужие понятия своими, добиваясь по сути личной в этом выгоды!
И еще..., octavovodoff(skodovodoff), не забудьте отписать у себя на форуме, что Вам таки не удалось протроллить UKV. А то еще и там прослыните вводящим всех в заблуждение, в чем вы также специалист .
Желаю вам больших коммерческих успехов, увеличения продаж и т.п., всего, для чего вы и затеяли всю эту эпопею. Меня же, как и всегда, будет интересовать главным образом только «техническая сторона» вопроса. И пусть я считаюсь у вас «"инженером"- самоучкой» (http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-o ... post691141), но я вам также обещаю (!), что и дальше буду стараться докапываться до всех причин тех или иных технических проблем с коробкой DSG-7(DQ200), делая выводы, как и всегда, только на основании доступных документов, ничего не выдумывая сам. И поверьте..., я вас не разочарую!
Далее, в ближайшее время, мы рассмотрим здесь интересную особенность работы первого (нечетного) сцепления и попытаемся понять, почему частая езда в пробках на первой передаче может привести к последующим проблемам, особенно у кого движок 1.8 TSI.
Также мы вместе постараемся найти ответы на любые Ваши вопросы, касающиеся работы или проблем нашей коробки. Будет интересно, как и прежде!
С уважением ко всем владельцам DSG-7(DQ200),
Константин (UKV).
Технические особенности «сухой» коробки DSG-7(DQ200)
-
Зеленоградец
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
UKV, Константин, рад, что Вы не пошли на поводу у знатного тролля шкодооктавовода. Не обращайте внимание на его опусы. Просто не комментируйте его посты - ликвидируется естественным способом (или внесите его в черный список как Nic74 посоветовал).
Мне, думаю как и большинству обладателей DSG-7, интересно следить за тем как Вы по полочкам раскладываете все нюансы работы данной коробки, хотя честно признаюсь иногда с трудом удается переварить информацию, может потому что я особо не заморачиваюсь из-за действующей гарантии на коробку
Мне, думаю как и большинству обладателей DSG-7, интересно следить за тем как Вы по полочкам раскладываете все нюансы работы данной коробки, хотя честно признаюсь иногда с трудом удается переварить информацию, может потому что я особо не заморачиваюсь из-за действующей гарантии на коробку
-
Jon-SC
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
После замены сцепления должны дать гарантию на него двухлетнюю? Если да, как это отмечается?
-
Stanislavus
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Jon-SC, если сцепление меняли за деньги, то да. Если по гарантии, то гарантия на сцепление - до окончания срока гарантии (5 лет или 150 тыс. км) для машин до 2014 года выпуска.
-
UKV
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Читая в оригинале документ:
2010_10 - Dry double clutch Success with efficiency and comfort (09th Schaeffler Symposium 13./14.04.2010)
http://www.schaeffler.de/content.schaef ... id=3380680
заметил интересную особенность работы первого сцепления (см. стр.155), а именно странный (на первый взгляд) рабочий ход штока, что управляет прижимной силой 1-ого сцепления (см. «System A (DQ200)»). Он отличается от предполагаемого нами ранее (см. «Сцепление, управление (DQ200)»), где плавный рост прижимной силы приводит к такому же плавному росту передаваемого крутящего момента.
Согласно данному документу наше первое сцепление в действительности начинает «схватывать на... отпускании», точно также, как это делается на обычной механике с нормальнозамкнутым сцеплением. И лишь потом, примерно с одной трети своего хода, происходит его предполагаемая ранее работа, т.е. рост передаваемого крутяшего момента, по мере прижатия сцепления.
Такой несколько неожиданный режим работы первого сцепления был сделан для «higher inherent efficiency of the clutch» или проще говоря, для достижения большей эффективности нашего сцепления.
«... basic design and the system components of the VW seven-speed DCT DQ200.
This transmission uses a double clutch with two normally open clutches with independent wear adjustment systems. The two clutches require minimal space due to the use of wear adjustment systems with force sensors, which is similar to many manual clutches [1], [6]. A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A). The differences in the characteristic curves are due to the type of wear adjustment system and the geometrical clutch arrangement. In general, downward force-travel characteristic curves as those of clutch 1 are optimal as this leads to a higher inherent efficiency of the clutch. However, actuation for such systems can only perform by means of an actuator with travel control.», http://www.schaeffler.de/content.schaef ... id=3380680, p.154-155.
(перевод Google, как всегда, для доступного чтения другими коллегами)
«... Основная конструкция и компоненты системы VW семиступенчатой DCT DQ200.
Эта передача использует двойное сцепление с двумя нормально открытыми муфт с независимой износа систем регулировки. Два муфты требуют минимального пространства за счет использования регулировки износа системы с датчиками силы, которая похожа на многих ручных тисков [1], [6]. Специальный особенностью этой двойной муфты является то, что два муфты имеют различную силу-пути характеристику кривые. Кривую силы сцепления 1 для oddnumbered передач имеет наклон вниз. В отличие, характеристика сцепления 2 для четных передач постоянно наклонена вверх (Рисунок 2, систем А). Различия в характерных кривых зависимости от типа износа система регулировки и геометрическое расположение сцепление. В общем, вниз форс-путешествия характеристические кривые как у муфты 1 являются оптимальными, поскольку это приводит к более высокой эффективности, присущей муфты. Тем не менее, приведение в таких системах может выполнять только с помощью исполнительного механизма с контролем путешествия.»
Все наши прежние измерения хода штока (по данным соответствующих показателей MVB), никогда не подтверждали такой нюанс работы 1-ого сцепления. Но тем не менее об этом четко сказано в рассмотренном выше документе. Нам также следует учесть, что имея дело с программым управлением, как таковым, и выдачей результатов хода тех же штоков, можно достаточно легко на уровне кода представить адаптированные показатели, маскируя данную специфицескую особенность работы сцепления, делая тем самым более простым анализ результатов работы штоков обоих сцеплений.
Так как работа двух сцеплений у нас естественно связана между собой и всегда рассматривалась разработчиком «как одно целое», нужно учесть возможный отрицательный момент, связанный с злоупотреблением езды в мануале, на первой передаче. Так как, например, двигаясь на «D», перенос крутящего момента между сцеплениями в начале движения авто, согласно представленным данным, произойдет как раз где-то в «нулевой точке» реального хода первого сцепления. Вторая передача же старается быть подключенной как можно быстрее и видимо не зря, не допуская лишнего попеременного по знаку усилия на штоке первого сцепления.
Ввиду особенностей системы SAC (http://www.club-yeti.ru/forum/showthrea ... post583926) примененного у нас, при сохранении достаточно долгого попеременного усилия на штоке 1-ого сцепления, при частом и продолжительном движении «только на M1» в широком диапазоне оборотов, при наличии агрегации коробки с более мощными движками (1.8 TSI, например), может возникнуть риск «overtravel» (передавливания, ИМХО) чувствительного механизма SAC.
«...Wear adjustment is completely automatic, free from overtravel and in very small increments, so no additional demands are made on the automated clutch control system.», http://www.schaeffler.de/content.schaef ... ?id=273082, p. 125.
И хоть сказано, что:
(перевод Google)
«... Настройка износа является полностью автоматическим, без перерегулирования и с очень маленьким шагом, так что нет дополнительные требования предъявляются к автоматизированной системе управления сцеплением.»
Тем не менее, мне неоднократно встречались данные о проблемах других владельцев с первым сцеплением, как правило по «пробуксовачным» показателям, например как это было недавно рассмотрено у нас для yav88 (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2881). И характерно, что все подобные же случаи почему-то всегда были в купе с 1.8 TSI.
Поэтому, если у Вас коробка DQ200 и 1.8 TSI движок, старайтесь пользоваться M1 только в действительно необходимых случаях, не допуская риска передавливания механизма SAC по первому сцеплению (ИМХО).
2010_10 - Dry double clutch Success with efficiency and comfort (09th Schaeffler Symposium 13./14.04.2010)
http://www.schaeffler.de/content.schaef ... id=3380680
заметил интересную особенность работы первого сцепления (см. стр.155), а именно странный (на первый взгляд) рабочий ход штока, что управляет прижимной силой 1-ого сцепления (см. «System A (DQ200)»). Он отличается от предполагаемого нами ранее (см. «Сцепление, управление (DQ200)»), где плавный рост прижимной силы приводит к такому же плавному росту передаваемого крутящего момента.
Согласно данному документу наше первое сцепление в действительности начинает «схватывать на... отпускании», точно также, как это делается на обычной механике с нормальнозамкнутым сцеплением. И лишь потом, примерно с одной трети своего хода, происходит его предполагаемая ранее работа, т.е. рост передаваемого крутяшего момента, по мере прижатия сцепления.
Такой несколько неожиданный режим работы первого сцепления был сделан для «higher inherent efficiency of the clutch» или проще говоря, для достижения большей эффективности нашего сцепления.
«... basic design and the system components of the VW seven-speed DCT DQ200.
This transmission uses a double clutch with two normally open clutches with independent wear adjustment systems. The two clutches require minimal space due to the use of wear adjustment systems with force sensors, which is similar to many manual clutches [1], [6]. A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A). The differences in the characteristic curves are due to the type of wear adjustment system and the geometrical clutch arrangement. In general, downward force-travel characteristic curves as those of clutch 1 are optimal as this leads to a higher inherent efficiency of the clutch. However, actuation for such systems can only perform by means of an actuator with travel control.», http://www.schaeffler.de/content.schaef ... id=3380680, p.154-155.
(перевод Google, как всегда, для доступного чтения другими коллегами)
«... Основная конструкция и компоненты системы VW семиступенчатой DCT DQ200.
Эта передача использует двойное сцепление с двумя нормально открытыми муфт с независимой износа систем регулировки. Два муфты требуют минимального пространства за счет использования регулировки износа системы с датчиками силы, которая похожа на многих ручных тисков [1], [6]. Специальный особенностью этой двойной муфты является то, что два муфты имеют различную силу-пути характеристику кривые. Кривую силы сцепления 1 для oddnumbered передач имеет наклон вниз. В отличие, характеристика сцепления 2 для четных передач постоянно наклонена вверх (Рисунок 2, систем А). Различия в характерных кривых зависимости от типа износа система регулировки и геометрическое расположение сцепление. В общем, вниз форс-путешествия характеристические кривые как у муфты 1 являются оптимальными, поскольку это приводит к более высокой эффективности, присущей муфты. Тем не менее, приведение в таких системах может выполнять только с помощью исполнительного механизма с контролем путешествия.»
Все наши прежние измерения хода штока (по данным соответствующих показателей MVB), никогда не подтверждали такой нюанс работы 1-ого сцепления. Но тем не менее об этом четко сказано в рассмотренном выше документе. Нам также следует учесть, что имея дело с программым управлением, как таковым, и выдачей результатов хода тех же штоков, можно достаточно легко на уровне кода представить адаптированные показатели, маскируя данную специфицескую особенность работы сцепления, делая тем самым более простым анализ результатов работы штоков обоих сцеплений.
Так как работа двух сцеплений у нас естественно связана между собой и всегда рассматривалась разработчиком «как одно целое», нужно учесть возможный отрицательный момент, связанный с злоупотреблением езды в мануале, на первой передаче. Так как, например, двигаясь на «D», перенос крутящего момента между сцеплениями в начале движения авто, согласно представленным данным, произойдет как раз где-то в «нулевой точке» реального хода первого сцепления. Вторая передача же старается быть подключенной как можно быстрее и видимо не зря, не допуская лишнего попеременного по знаку усилия на штоке первого сцепления.
Ввиду особенностей системы SAC (http://www.club-yeti.ru/forum/showthrea ... post583926) примененного у нас, при сохранении достаточно долгого попеременного усилия на штоке 1-ого сцепления, при частом и продолжительном движении «только на M1» в широком диапазоне оборотов, при наличии агрегации коробки с более мощными движками (1.8 TSI, например), может возникнуть риск «overtravel» (передавливания, ИМХО) чувствительного механизма SAC.
«...Wear adjustment is completely automatic, free from overtravel and in very small increments, so no additional demands are made on the automated clutch control system.», http://www.schaeffler.de/content.schaef ... ?id=273082, p. 125.
И хоть сказано, что:
(перевод Google)
«... Настройка износа является полностью автоматическим, без перерегулирования и с очень маленьким шагом, так что нет дополнительные требования предъявляются к автоматизированной системе управления сцеплением.»
Тем не менее, мне неоднократно встречались данные о проблемах других владельцев с первым сцеплением, как правило по «пробуксовачным» показателям, например как это было недавно рассмотрено у нас для yav88 (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2881). И характерно, что все подобные же случаи почему-то всегда были в купе с 1.8 TSI.
Поэтому, если у Вас коробка DQ200 и 1.8 TSI движок, старайтесь пользоваться M1 только в действительно необходимых случаях, не допуская риска передавливания механизма SAC по первому сцеплению (ИМХО).
- Вложения
-
- ed89d4b9451f00587983ff19a889f0d8.jpg (82.36 КБ) 33509 просмотров
-
- 2223cd60c7ddb0da21342ee824c34507.jpg (56.88 КБ) 33509 просмотров
-
dimcher
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Причем тут за деньги или нет? ЗоЗПП говорит, что при гарантийном ремонте гарантый срок на замененную деталь будет будет установлен как на новую. Т.е. 5 лет или 150тыс с момента ремонта для машин до 2014.Stanislavus писал(а):Jon-SC, если сцепление меняли за деньги, то да. Если по гарантии, то гарантия на сцепление - до окончания срока гарантии (5 лет или 150 тыс. км) для машин до 2014 года выпуска.
-
atouser
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
UKV менял сцепу?
Не пишите пожалуйста синим, не видно нифига.
Не пишите пожалуйста синим, не видно нифига.
-
UKV
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Нет. У меня так и остался сток, т.е. то, что было с завода.atouser писал(а):UKV менял сцепу?
Не пишите пожалуйста синим, не видно нифига.
Ок, хорошо.
NB
во вложении текущие (1.5 мес. назад) стандартные данные "состояния" сцепления.
- Вложения
-
- 69b46a94428f616a2109d1bf439d1d4c.jpg (94.61 КБ) 33509 просмотров
-
- 49de89eb98ef18d83c1ed483eb603f7d.jpg (95.16 КБ) 33509 просмотров
-
atouser
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
UKV осталось всего пару месяцев гарантии, кончай эксперименты, меняй! А потом уже новую изучай.