Известно, что проблемная тема в «физике» своей проявляется как результат механического резонанса силового агрегата и элементов ходовой части, в силу того, что в «нужный» критический момент частоты колебаний двух систем совпадают и владелец авто с коробкой DSG-7(0AM) ощущает сильную вибрацию «всем корпусом» автомобиля.
Давно уже думал на тему: как бы безболезненно «развести» эти две частоты между собой, чтобы полностью нивелировать столь неприятные проявления того, что производителем названо «конструктивной особенностью». Частично это позволяет сделать, например, временный перевод коробки в ручной режим (что неудобно, по большому счету, в повседневной эксплуатации), а также включение XDS (в strong режим), но все это, к сожалению, полностью не устраняет проявление проблемы «вибрации на 2-ой».
Появилась «дерзкая идея» (да простят меня инженеры VAG за такую «наглость»),
как можно попытаться априорно развести эти две резонансные частоты и тем самым возможно уйти от весьма неприятной «дрожи» всего корпуса авто в критический момент колебаний двух систем.
Идея простая и основана на изменении резонансной частоты «ходовой части» (области приводных валов). Что характерно, она «вдохновлена» изучением доступных сводок TPI и подразумевает использование указанных в них же некоторых дополнительных деталей, но применительно к «нашему контексту».
Этой зимой (в один из очень холодных дней, около -35 С), когда в силу промерзлости всего авто, всех его демпфирующих резинок в ходовой и силовой части, когда любой скрип, хруст или иной звук «издаваемый» авто легко локализуется, в очередной раз во всей красе словил проявление проблемной темы. В этот момент сумел очень четко прочувствовать, откуда же шла вибрация. По всем ощущениям абсолютно точно, что в момент проявления проблемной темы «дрожал» правый (длинный) приводной вал. «Источник» был именно в нем, «первичный» звук вибрации шел от этого вала (справа снизу, по ходу движения авто) и далее, как обычно, все уже «раздавалось» по всему корпусу.
Сегодня пересматривал сводки TPI (от Audi), и наткнулся на упоминание о весьма интересных вещах, дополнительных грузах, что «штатно» крепятся к приводному валу (на внутреннем шарнире). Разработаны эти грузы были для гашения, как сказано «возбужденных колебаний в области дифференциала» (см. вложения, архивы TPI 2007532, 2009445) и по «физике» своей должны по идее смещать резонансную частоту «ходовки» (области приводных валов), так чтобы не было проявлений проблем указанных в данных сводках «отчётливо воспринимаемых в основном без нагрузки или при малой нагрузке в тяговом режиме» (воющие шумы, в данном случае).
Суть «дерзкой идеи» в том, чтобы взять эти VAG’овские уже готовые дополнительные грузы и прикрепить к нашему правому приводному валу (на внутреннем шарнире вала, там где это и положено). По идее дополнительный «штатный» груз на приводном валу должен сместить резонансную частоту «ходовой части» и проблемная тема теоретически должна перестать проявляться в «неподходящий момент на 2-ой передаче» в автоматическом режиме коробки, т.к. резонансные частоты обеих систем «разойдутся» и вибрации всего корпуса не должно быть.
Нерешенные вопросы на текущий момент:Подойдут ли по своим геометрическим данным эти дополнительные грузы нам вот так «с ходу»? Хватит ли их текущего веса для достижения нужного результата? Практическое применение этих доп.грузов достаточно простое и возможно «к выполнению» даже самостоятельно (при наличии соответствующих условий, гараж со смотровой ямой или подобное).
«
Дополнительные грузы устанавливаются с учётом свободного пространства (учитывать теплозащитный кожух!) на правом или левом (нам нужно на правом) приводном вале на внутреннем шарнире вала. Для этого необходимо вывернуть шесть имеющихся болтов на фланце приводного вала, соответствующим образом разместить грузы (учитывать фаску!) и закрепить новыми (более длинными) болтами. Два груза-сегмента должны устанавливаться на одном приводном вале.
Болты затягивать моментом, указанным в Руководстве по ремонту.
»
Еще раз прошу прощение за простую, «дерзкую идею».