(спасибо Михаилу Давыдову!, навел на мысль)
Важно помнить, что есть незакрытые теоретические опасения с процессом продувки: http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2577.
Плюс к высказанным опасениям, сжатый воздух в компрессоре при определенных обстоятельствах может при его разряжении (выпуск наружу), за счет естественного при этом охлаждения, вызванного адиабатическим процессом происходящего (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0 ... 0.BD.D0.B0)
превращаться в водяной пар, в воду. И если все это под давлением еще впрыснуть во внутрь нашего сцепления, то у него появляется риск быть обработанным водой по сути, со всеми известными (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2638) потом печальными последствиями.
Такой негативный эффект "от компрессора" может наступить видимо только в зимнее время, когда например накачали воздух внутри помещения (при + t), а потом "травим" с него воздух снаружи, уже при низкой температуре.
Это как пар у нас идет изо рта на холоде, только разрушительный "водяной эффект" здесь будет выше и возможно не стразу проявится. Хотя если именно в зимнее время года всегда выполнять такую процедуру только "на горячую", то подобный риск снижается почти до нуля, т.к. на разогретом сцеплении сей водяной пар очень быстро испарится, оставив при этом чистым само сцепление.
ИМХО.
добавлено через 1 час 30 минут
Продолжаем разбирать физику процесса.
Сейчас становиться яснее, почему мы имеем "зимний парадокс" с нашим сцеплением, когда в это время года манифестации становятся редкими. Вероятно, сей положительный эффект вызван тем, что в данном случае более холодный воздух (в сравнении с летом) циркулирующий внутри нашего блока сцеплений, просто не дает "набирать массу" вредным мелкодисперсным неорганическим отходам (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2566, см. 6-ой абзац) и оседать при этом на фрикционных накладках в том же количестве, что есть у нас в теплый летний период.
Меньше таких "налипов" на накладках - меньше изменений их коэффициента трения, все сцепление работает лучше и ПО коробки меньше напрягает свои мозги над процессом его управления, проявляя при этом более стабильные и комфортные в общем итоге показатели работы. Летом же, при более высокой температуре окружающего воздуха, таких "налипов" становится больше, а за счет еще и выработки ведущего диска, на образованных неравномерностях фрикционной поверхности накладок осаждаются персистентным образом массы крупных кусочков отходов. В силу их большего объема, они могут не менять свое агрегатное состояние после охлаждения и поэтому теряют способность к естественному "сваливанию" с накладок после ночного простоя, например на стоянке.
В результате получается, что если не предпринимать периодических процедур чистки сцепления (что мы обсуждаем последнее время), фрикционные накладки будут стойко обрастать персистентными массами и всему сцеплению в скором времени останется только путь в "мир иной", а именно на замену. И такая замена грозит быть периодической (априорно), если не предпринимать впоследствии после замены (или же с нуля) подобных процедур чистки (ИМХО), принудительно убирая из блока сцеплений отходы его трибологического процесса.
Также есть надежда, что заявленные LuK'ом фрикционные накладки B-9000 (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2428, предпоследний абзац) будут иметь особую структуру, не позволяющую отходам своего же фрикционного процесса налипать в критическом количестве на накладки и менять впоследствии их коэффициент трения непредсказуемым образом, сопровождаемым известными проблемами. Насколько данный опыт немецких инженеров окажется успешным в реальной жизни, покажет только время, а пока чтобы "планово" не менять через определенный пробег сцепление, его лучше все же планово чистить, ИМХО.
Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
-
Fidel
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Извините, что вношу нейтрально-негативную статистику, но чистил компрессором DSG-7 думаю достаточно долго. раза 3 средних размеров баллон спускал с 8-9 атмосфер. Туман был черный в отличии от оранжевого. Шел долго. В начале "туман" был конечно очень плотный. Все подкапотное было в черноте. потом все меньше и меньше. ну и потом совсем пропал. Тогда я уже и глушил и на выключенном двигателе тоже дул...ну тоже ничего не было.
Ну и все. В езде ничего не изменилось
я честно говоря наивно ждал улучшений. я все жду что переключения 1-2 и 3-4 станут плавнее и без пинка (как на новой).
Октавия 1.8
52 000 пробег.
стиральная достка в 30-33 000 появилась. Проявляется редко. Теперь сомнения как пыль в коробке может влиять на дергатню и вибрации развеялись. Никак не может особо влиять.
Одновременно хочется выразить сомнения, неужели выработка сцеплений может налипать на эти же сцепления и никак не отчищается? Я думаю в пробках, когда авто на 1-й часто трогается и после процедуры движения задним ходом на ручнике (ну раза 4-6 так сделать) сцепление очищается от этой чепухи (пыли) и никуда ничего не налипает. Жаль это тоже положительного эффекта не дает.
Мне все думается дело тупо в мехатронике (может еще в программе управления сцепой). Потому как если ехать в мануал режиме, и переключать передачи по человечески, а не на 900 оборотах на вторую переходить, то никаких вибраций нету и переход 1-2 плавный ..как троллейбус едет...как с новья
Если бы я не знал как авто едет с новья, то я бы и не "ныл".
Ну все. "Всем добра, никому зла." с
Ну и все. В езде ничего не изменилось
я честно говоря наивно ждал улучшений. я все жду что переключения 1-2 и 3-4 станут плавнее и без пинка (как на новой).Октавия 1.8
52 000 пробег.
стиральная достка в 30-33 000 появилась. Проявляется редко. Теперь сомнения как пыль в коробке может влиять на дергатню и вибрации развеялись. Никак не может особо влиять.
Одновременно хочется выразить сомнения, неужели выработка сцеплений может налипать на эти же сцепления и никак не отчищается? Я думаю в пробках, когда авто на 1-й часто трогается и после процедуры движения задним ходом на ручнике (ну раза 4-6 так сделать) сцепление очищается от этой чепухи (пыли) и никуда ничего не налипает. Жаль это тоже положительного эффекта не дает.
Мне все думается дело тупо в мехатронике (может еще в программе управления сцепой). Потому как если ехать в мануал режиме, и переключать передачи по человечески, а не на 900 оборотах на вторую переходить, то никаких вибраций нету и переход 1-2 плавный ..как троллейбус едет...как с новья
Если бы я не знал как авто едет с новья, то я бы и не "ныл".
Ну все. "Всем добра, никому зла." с
-
Зеленоградец
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Проходил недавно ТО, на котором наябедничал, что есть провалы при переключении с 1 на 2-ю. На машине не ездили, просто диагност что-то потыкал в мониторе и сказал "все ок". После выезда с сервиса заметил, что коробка стала переходить на повышенную на более высоких оборотах при неизменном стиле езды, надо полагать сделали адаптацию? Продлился такой эффект не долго, плюс к этому добавилась ощутимая вибрация при "вытягивании" авто с 10-15 км/ч на 2-й передаче после проезда леж. полицейских. Раньше такого не было или было еле заметно только при загруженной машине. Сейчас же такое происходит стоит лишь посадить еще одного человека или при проезде "на легке" леж. пол. в горку. Ехать опять ябедничать или "почистить" сцепу ручником?
-
CfYz
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Fidel
Пинки то понятное дело процедура продувки не уберет - это другое... Вполне возможно стоит выполнить полную адаптацию. Ну а то, что не помогло - черный туман наводит на мысли о другом материале сцеплений. Вполне возможно "пылесосить" надо раньше, чем 50 тыс. км, по показаниям, о чем, кстати, выше UKV и предполагает.
Кстати, на акцию то ездили по замене и обновлению ПО? Там как раз после обновления у многих улучшения наблюдаются.
добавлено через 10 часов 27 минут
Косвенно Астра http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.ph ... 7#p2053337 тезис о том, что пылесосить надо превентивно и чаще.
Пинки то понятное дело процедура продувки не уберет - это другое... Вполне возможно стоит выполнить полную адаптацию. Ну а то, что не помогло - черный туман наводит на мысли о другом материале сцеплений. Вполне возможно "пылесосить" надо раньше, чем 50 тыс. км, по показаниям, о чем, кстати, выше UKV и предполагает.
Кстати, на акцию то ездили по замене и обновлению ПО? Там как раз после обновления у многих улучшения наблюдаются.
добавлено через 10 часов 27 минут
Косвенно Астра http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.ph ... 7#p2053337 тезис о том, что пылесосить надо превентивно и чаще.
-
UKV
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
"CfYz писал(а):...
Косвенно Астра подтверждает тезис о том, что пылесосить надо превентивно и чаще.
Re:
Сообщение Астра » Вс, 07 сен 2014, 5:17
ничосе новость ))) я уже продуваю последние года три периодически ))) я думал многие в курсе...
", http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.ph ... 7#p2053337
Бортжурнал (AndyAstra)
DSG7: замена сцепления
8 августа 2012 в 12:37
http://www.drive2.ru/l/4062246863888647144/
2014 - 2012 = 2 года, и как-то не очень похоже его замененное сцепление (по ссылке выше) на периодически продуваемое.
-
Stanislavus
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Сцепление меняли? Недавно ВИН машины моего друга на Йети 1.2, вбитый на сайте Шкоды, показал акцию по смене масла в ДСГ. Во время этой процедуры ОД сказал, что износ сцеплений критический (машина 2010 года, пробег 45.000 км). Сцепления поменяли по гарантии, сменили прошивку и масло в коробке, проблемы с вибрациями исчезли. Всё бесплатно по гарантии.Fidel писал(а):стиральная достка в 30-33 000 появилась.
-
UKV
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Fidel, сначала развеем сомнения:
1. Пыль, а вернее сказать отходы фрикционного процесса, сильно влияют на наш с Вами комфорт, и в негативе своем проявляют себя именно в виде "дергатни и вибрации". Об этом честно сказал сам производитель (LuK), проведя обширные систематические анализы: http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2428.
"
Extensive systematic tests have shown that the inorganic filler and friction material in the lining compound in particular are responsible for changes to the lining damping during usage in the double clutch-specific slippage phases.
", http://www.schaeffler.de/content.schaef ... d=58003654, p.236
(перевод Google)
"
Обширные систематические анализы показали, что неорганический наполнитель и фрикционный материал в футеровочных соединений, в частности, ответственны за изменения в подкладке демпфирующих во время использования в двойном сцепления конкретных фаз проскальзывания.
"
По мнению LuK'а, именно этот неорганический наполнитель наших фрикционных накладок "всему" виной, образно говоря.
"
Stage 1 – enrichment of inorganic substances in the friction layer:
In many similar clutch slipping phases with low friction energy, but with average, specific frictional power, organic components the lining compound are partially, thermally broken down on the lining surface.
The associated lining wear is not high enough to renew the friction surface sufficiently.
As a result, an increasing numbers of inorganic components build up in the friction layer close to the surface.
Phase 2 – enrichment of casting wear particles in the friction layer:
The increased proportion of inorganic components in the friction layer leads to increased wear of the contact material,
comprised of cast iron or steel. As the surface of the friction lining is not renewed due to the comparatively low thermal stress, the metallic wear particles are enriched in the friction layer. The result of the layer being enriched leads to a negative change in the frictional coefficient gradient.
"
(перевод Google)
"
1 этап - обогащение неорганических веществ в слое трения:
Во многих подобных сцепления скольжения фаз с низкой энергией трения, но со средней, удельной мощности трения, органические компоненты подкладка составные частично, термически разбиты на поверхности обшивки.
Связано подкладка износ не достаточно высок, чтобы возобновить поверхность трения достаточно.
В результате, все большее количество неорганических компонентов накапливаться в слое трения близко к поверхности.
Фаза 2 - обогащение кастинг частиц износа в слое трения:
Увеличение доли неорганических компонентов в слое трения приводит к повышенному износу материала контактов,
состоит из чугуна или стали. Как поверхность фрикционных накладок не будет продлен в связи с относительно низкой тепловой стресс, металлические частицы износа обогащены слоя трения. В результате в слое обогащается приводит к отрицательному изменению коэффициента трения градиента.
"
2. В действительности, "выработка" сцеплений может налипать на эти же сцепления и никак не отчищается. Этот тезис подтверждает и сам LuK в выше сказанном, и горячая линия VW, говоря нам по сути о том же: http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2604.
"
При эксплуатации и в зависимости от пробега может происходить износ или «остекление» накладок сцепления, что в принципе является нормальным для фрикционных накладок. Однако, иногда так называемая «самокомпенсация зазора сцепления в зависимости от износа» происходит не совсем оптимально. В таких случаях могут происходить рывки, подергивания и некомфортное переключение передач вследствие жесткой работы сцепления, особенно при переключении с 1-й на 2-ю и со 2-й на 3-ю передачи. Так как подобные явления сильно зависят от манеры вождения, то невозможно точно указать интервал времени, когда это может произойти.
"
3. Набрав свое с пробегом, "остекленев" иначе говоря, сцепление уже хорошо работать не будет. И дело тут не в мехатронике (в данном случае), а вероятно уже и в негативном воздействии системы "самокомпенсации зазора сцепления в зависимости от износа ", в вернее сказать SAC.
Иными словами, проблема растет постепенно: сначала пыль, потом остекленение, потом срабатывает SAC (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2604), а далее уже явные проявления проблемной темы зовут владельца отправится на замену якобы износившегося блока сцеплений, который, в силу особенностей управления коробкой, не смог на самом деле просто поддерживать свою чистоту в повседневной работе, оброс грязью и сорвал себе еще и SAC от этого.
Конечно, не вина владельца во всем этом. Но имея сейчас адекватную информацию о физических основах происходящего, мы можем сами попытаться уменьшить риск наступления необратимых фаз сего проблемного процесса.
Проводя периодические чистки сцепления, как именно и как часто, это можно определить нам только своим эмпирическим путем, т.к. VAG помогать не будет. Производителю проще, а может и выгоднее менять периодически сцепление, что в общем-то и происходит на практике. Вот яркий пример, 5 (!!!) замен сцепления: http://www.passat-club.ru/forum/threads ... ost1350404.
А теперь позвольте совет, с учетом Вашего пробега в 52 тыс.км и более чем вероятного наступления "Фазы 2", а может быть и "3", если таковой можно считать срабатывание системы SAC в сцеплении. Вы убрали все "вокруг", но на самих накладках у Вас вероятно остались "остекленения", персистентные массы из отходов фрикционного процесса и выработок ведущего диска, потому что "the surface of the friction lining is not renewed due to the comparatively low thermal stress".
Попробуйте теперь сделайте циклов 15 "ручником"..., по обоим сцеплениям. Оставьте после этого сцепление остыть, а на утро выполните заново чистку компрессором, например. Эффект у Вас должен быть непременно, и если не с первого раза, т.к. возможно, что 15 циклов будет не достаточно в Вашем случае сразу, но со второго уж точно (ИМХО).
Иначе говоря, если пробег > 40тыс.км (ИМХО) на одном (не замененном) сцеплении, то предлагается сделать две ступени чистки:
первая - "ручник", а вторая уже тогда "пылесос или компрессор". Теоретические основы этого в сказанном выше LuK"ом, что вторая фаза процесса ("остекленение") наступает из-за того, что накладки в повседневной работе подвергаются "сравнительно низкой тепловой нагрузке", хотя при этом сделаны они очень крепкими (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1180).
NB
Увидел только что (!), LuK обновил свой сайт и добавил информацию обо всех типах накладок нашего сцепления:
Material overview: Clutch Facings for automated systems
http://www.schaeffler-friction.de/en/02_01_01.php
Теперь возможно самим сравнить сток (B-8080 S) и новые накладки из всех заявленных LuK'ом на сегодня.
"
Today, Schaeffler can recommend B 8040 and RCF1o as two friction materials ideally suited for double clutch applications.", http://www.schaeffler.de/content.schaef ... d=58003654, p.237
(перевод Google)
"
Сегодня, Schaeffler могу рекомендовать B 8040 и RCF1o как две фрикционные материалы идеально подходят для двойных приложений сцепления.
"
1. Пыль, а вернее сказать отходы фрикционного процесса, сильно влияют на наш с Вами комфорт, и в негативе своем проявляют себя именно в виде "дергатни и вибрации". Об этом честно сказал сам производитель (LuK), проведя обширные систематические анализы: http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2428.
"
Extensive systematic tests have shown that the inorganic filler and friction material in the lining compound in particular are responsible for changes to the lining damping during usage in the double clutch-specific slippage phases.
", http://www.schaeffler.de/content.schaef ... d=58003654, p.236
(перевод Google)
"
Обширные систематические анализы показали, что неорганический наполнитель и фрикционный материал в футеровочных соединений, в частности, ответственны за изменения в подкладке демпфирующих во время использования в двойном сцепления конкретных фаз проскальзывания.
"
По мнению LuK'а, именно этот неорганический наполнитель наших фрикционных накладок "всему" виной, образно говоря.
"
Stage 1 – enrichment of inorganic substances in the friction layer:
In many similar clutch slipping phases with low friction energy, but with average, specific frictional power, organic components the lining compound are partially, thermally broken down on the lining surface.
The associated lining wear is not high enough to renew the friction surface sufficiently.
As a result, an increasing numbers of inorganic components build up in the friction layer close to the surface.
Phase 2 – enrichment of casting wear particles in the friction layer:
The increased proportion of inorganic components in the friction layer leads to increased wear of the contact material,
comprised of cast iron or steel. As the surface of the friction lining is not renewed due to the comparatively low thermal stress, the metallic wear particles are enriched in the friction layer. The result of the layer being enriched leads to a negative change in the frictional coefficient gradient.
"
(перевод Google)
"
1 этап - обогащение неорганических веществ в слое трения:
Во многих подобных сцепления скольжения фаз с низкой энергией трения, но со средней, удельной мощности трения, органические компоненты подкладка составные частично, термически разбиты на поверхности обшивки.
Связано подкладка износ не достаточно высок, чтобы возобновить поверхность трения достаточно.
В результате, все большее количество неорганических компонентов накапливаться в слое трения близко к поверхности.
Фаза 2 - обогащение кастинг частиц износа в слое трения:
Увеличение доли неорганических компонентов в слое трения приводит к повышенному износу материала контактов,
состоит из чугуна или стали. Как поверхность фрикционных накладок не будет продлен в связи с относительно низкой тепловой стресс, металлические частицы износа обогащены слоя трения. В результате в слое обогащается приводит к отрицательному изменению коэффициента трения градиента.
"
2. В действительности, "выработка" сцеплений может налипать на эти же сцепления и никак не отчищается. Этот тезис подтверждает и сам LuK в выше сказанном, и горячая линия VW, говоря нам по сути о том же: http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2604.
"
При эксплуатации и в зависимости от пробега может происходить износ или «остекление» накладок сцепления, что в принципе является нормальным для фрикционных накладок. Однако, иногда так называемая «самокомпенсация зазора сцепления в зависимости от износа» происходит не совсем оптимально. В таких случаях могут происходить рывки, подергивания и некомфортное переключение передач вследствие жесткой работы сцепления, особенно при переключении с 1-й на 2-ю и со 2-й на 3-ю передачи. Так как подобные явления сильно зависят от манеры вождения, то невозможно точно указать интервал времени, когда это может произойти.
"
3. Набрав свое с пробегом, "остекленев" иначе говоря, сцепление уже хорошо работать не будет. И дело тут не в мехатронике (в данном случае), а вероятно уже и в негативном воздействии системы "самокомпенсации зазора сцепления в зависимости от износа ", в вернее сказать SAC.
Иными словами, проблема растет постепенно: сначала пыль, потом остекленение, потом срабатывает SAC (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2604), а далее уже явные проявления проблемной темы зовут владельца отправится на замену якобы износившегося блока сцеплений, который, в силу особенностей управления коробкой, не смог на самом деле просто поддерживать свою чистоту в повседневной работе, оброс грязью и сорвал себе еще и SAC от этого.
Конечно, не вина владельца во всем этом. Но имея сейчас адекватную информацию о физических основах происходящего, мы можем сами попытаться уменьшить риск наступления необратимых фаз сего проблемного процесса.
Проводя периодические чистки сцепления, как именно и как часто, это можно определить нам только своим эмпирическим путем, т.к. VAG помогать не будет. Производителю проще, а может и выгоднее менять периодически сцепление, что в общем-то и происходит на практике. Вот яркий пример, 5 (!!!) замен сцепления: http://www.passat-club.ru/forum/threads ... ost1350404.
А теперь позвольте совет, с учетом Вашего пробега в 52 тыс.км и более чем вероятного наступления "Фазы 2", а может быть и "3", если таковой можно считать срабатывание системы SAC в сцеплении. Вы убрали все "вокруг", но на самих накладках у Вас вероятно остались "остекленения", персистентные массы из отходов фрикционного процесса и выработок ведущего диска, потому что "the surface of the friction lining is not renewed due to the comparatively low thermal stress".
Попробуйте теперь сделайте циклов 15 "ручником"..., по обоим сцеплениям. Оставьте после этого сцепление остыть, а на утро выполните заново чистку компрессором, например. Эффект у Вас должен быть непременно, и если не с первого раза, т.к. возможно, что 15 циклов будет не достаточно в Вашем случае сразу, но со второго уж точно (ИМХО).
Иначе говоря, если пробег > 40тыс.км (ИМХО) на одном (не замененном) сцеплении, то предлагается сделать две ступени чистки:
первая - "ручник", а вторая уже тогда "пылесос или компрессор". Теоретические основы этого в сказанном выше LuK"ом, что вторая фаза процесса ("остекленение") наступает из-за того, что накладки в повседневной работе подвергаются "сравнительно низкой тепловой нагрузке", хотя при этом сделаны они очень крепкими (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1180).
NB
Увидел только что (!), LuK обновил свой сайт и добавил информацию обо всех типах накладок нашего сцепления:
Material overview: Clutch Facings for automated systems
http://www.schaeffler-friction.de/en/02_01_01.php
Теперь возможно самим сравнить сток (B-8080 S) и новые накладки из всех заявленных LuK'ом на сегодня.
"
Today, Schaeffler can recommend B 8040 and RCF1o as two friction materials ideally suited for double clutch applications.", http://www.schaeffler.de/content.schaef ... d=58003654, p.237
(перевод Google)
"
Сегодня, Schaeffler могу рекомендовать B 8040 и RCF1o как две фрикционные материалы идеально подходят для двойных приложений сцепления.
"
-
Lan_svt
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Каким образом? поясни подробнее, если не трудно.UKV писал(а):Попробуйте теперь сделайте циклов 15 "ручником"..., по обоим сцеплениям.
-
johndow
-
filev
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Вчера все-таки поменяли сцепление (машина 2010 года, 70 тысяч, вибрациям уже 2 года). Кроме дрожи с 1-й на 2-ю были пинки на передачах начиная с 3-й, как будто диск проскальзывает.
Вибрации нет, а пинки сегодня проявлялись. Может еще не адаптировалась, покатаюсь - отпишусь.
Вибрации нет, а пинки сегодня проявлялись. Может еще не адаптировалась, покатаюсь - отпишусь.