nameIezz писал(а):...
Судя по принципу работы SAC в ДСГ7 (
http://www.youtube.com/watch?v=ZN3KMQOUU1g) я могу сделать вывод, что в разобранном состоянии смотреть на положение SAC не имеет смысла, т.к. он находится не в рабочем (не "подпружиненном") состоянии.
Вот именно по этому нюансу я хотел бы услышать твоё мнение.
Спасибо.
ОК. Тогда бы он "выпрыгнул" бы на все 100%, следуя данной логике. Его похоже держит храповик (ИМХО) или что-то подобное внутри в рабочем сработавшем состоянии.
добавлено через 2 часа 59 минут
nameIezz писал(а):А что является инициатором того, что SAС начинает работать (сдвигаться с 0%)?...
Это вопрос, который из тактичных соображений, всегда старался пропускать. Но видимо пришло время ответить и на него, пытаясь до конца разобраться с нашей темой.
Сначала приведу цитаты оригинальных источников, из которых ответ будет ясен сам собой:
«Risk of damage from clutch adjustment device.
* The clutch is self-adjusting.
Shocks can have an effect on
this adjusting device. Do not allow clutch to fall into gearbox
during installation.
* A clutch that has fallen onto a hard surface or shows signs
of damage must not be reinstalled.»,
https://yadi.sk/d/b5HBXETyDeD74
«Attention:
The clutch must not be dropped under any
circumstances. As a rule,
vibrations should be avoided,
as they may have a negative impact on the adjuster.»,
http://www.schaeffler-aftermarket.de/co ... d=67052802
Иными словами, механизм SAC у нас в сцеплении очень чувствителен к различного рода ударам, встряскам или механическим вибрациям. Мы обсуждали немного этот нюанс (
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2604). Сейчас можно представить себе всю проблемную картину подробнее и ответить на крайне интересный поставленной вопрос, по крайней мере для себя.
SAC может сработать по двум основным причинам (
ИМХО), и не важно, какая из них возникла первой:
1. Неорганические отходы вызвали пробуксовку сцепления и сорвав в конце концов весь силовой агрегат в резонанс, вызвали известную «вибрацию на второй». В результате возникновения вибрации, которая «should be avoided» преждевременно срабатывает пресловутый механизм у нас в сцеплении.
2. Авто налетает на выбоину или яму на дороге, возникают «impacts and shocks» или хорошая встряска, что передается трансмиссии и в результате чего наш SAC также срабатывает преждевременно.
Если ранее на старых накладках в основном превалировала первая причина (
ИМХО), то теперь на втором поколении сцеп негативный эффект больше от второго, т.к. механизм SAC может быть и поменяли (как-то), но не убрали его полностью. Сработав раньше времени и поджав изнутри живые накладки, SAC заставляет мехатроник (его ПО) работать в более узком (и нестабильном) рабочем диапазоне, что требует от ПО большей точности и сообразительности, для сохранения прежних комфортных характеристик всей его работы.
Именно этому (
ИМХО) и старался VAG научить ПО коробки DSG-7(DQ200) в последних его версиях. Но так как есть предел технических возможностей «железа» мехатроника, то при сохранении прежнего количества неорганических отходов, дополнительно создаваемых на поверхности накладок из-за сработавшего SAC, обеспечить долговременный комфорт все же не удается.
Поэтому, «пылесося» сцепу и убирая лишний «мусор», мы
помогаем новому ПО почти идеально работать в условиях технической коллизии с нашим SAC (
ИМХО). Что в общем-то и подтверждается опытом наших одноклубников, кто имея возможность стал периодически чистить себе сцепление.
