Вот этот абзац и так же нам бы...сбросили SAC и отпустили с миром!UKV писал(а):....и http://www.club-yeti.ru/forum/showpo...postcount=1854 (последний абзац).
Спросить бы Новожилова Н. не делал ли он так. Вместо того что бы весь узел менять.
Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
-
Fidel
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Спросить бы Новожилова Н. не делал ли он так. Вместо того что бы весь узел менять.
-
S0NIC
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Не в этом дело. Можно приехать и попросить провести акцию с вводом SVM кода, но масло не менять, при условии того, что уже залито то, на что меняют. Никакой сложности нет. Подключить ноут, ввести код акции, актуализировать ПО и на предложение ODIS'а заменить масло, согласиться или отказаться, не меняя его по факту.Vladimir73 писал(а):У некоторых, у меня например, так авто не попала в сервисную акцию 34F7 по замена масла в DSG и обновления ПО, т.к. там уже была залита "минералка" с завода, и то что по этой акции объем масла увеличивается и заменяется ПО почему-то никого из инженеров, запустивших её -не волновало.
-
Vladimir73
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Я уже писал, что пытался, даже за деньги. Отказали. Причина: Ваша коробка на гарантии, при проведении любых не регламентированных работ (т.е. без рекомендации производителя), в случае поломки этой коробки или её частей- производитель НЕ будет оплачивать ОД работы по устранению поломки. Сложность не в технике процесса, а в бюрократии производителя и возможных финансовых рисках ОД.S0NIC писал(а):Не в этом дело. Можно приехать и попросить провести акцию с вводом SVM кода, но масло не менять, при условии того, что уже залито то, на что меняют. Никакой сложности нет. Подключить ноут, ввести код акции, актуализировать ПО и на предложение ODIS'а заменить масло, согласиться или отказаться, не меняя его по факту.
-
Salomon
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Всем привет, читаю тему постоянно с самого начала, с коробкой проблем не было, пробег пока небольшой (28000). Есть желание продлить комфортную эксплуатацию, в связи с этим взять за правило периодические чистки и продувки компрессором/пылесосом. Подскажите, кто делал процедуру, как наиболее правильно ее выполнить (на прогретой/заведенной машине, насколько сильным должно быть давление в компрессоре чтобы не нанести вред, насколько я понял: вдувать воздух под давлением в вентиляционное окошко и из него же одновременно пылесосом собирать отходы или же только пылесос, есть ли смысл выполнить чистку перед процедурой и какую: ручником или на ходу)? Хотелось бы более точно знать что делать
-
UKV
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
В силу особенностей современного «эпистолярного жанра», давайте попробуем все-таки сами разобраться, что же такое есть Саморегулирующееся сцепление (Self-Adjusting Clutch, SAC) для коробки DSG-7(DQ200), воспользовавшись оригинальными документами компании LuK:
2006_09 - Double Clutch (8th LuK Symposium 2006)
http://www.schaeffler.de/content.schaef ... ?id=273082
2010_10 - Dry double clutch Success with efficiency and comfort (09th Schaeffler Symposium 13./14.04.2010)
http://www.schaeffler.de/content.schaef ... id=3380680
А также попутно откроем для себя тайну «регулировочных колец (шайб)» нашего сцепления и поймем для чего же они нам нужны, т.к. подбор оных, при монтаже сцепления, всегда был нетривиальным процессом.
В начале 90-х компания LuK придумала способ сохранения прежнего нажимного хода сцепления по мере износа фрикционных накладок и назвала это Self-Adjusting Clutch, SAC. Время шло, механизм успешно работал и вполне оправдывал себя. Но прогресс развития принес двойные сухие сцепления и было решено «It seems logical to apply this proven technology to dry double clutches as well.» («Представляется логичным применить эту проверенную технологию и для сухого двойного сцепления.»).
Более того, прогресс двойных сцеплений, в силу нужной компактности всего агрегата, также требовал от таких сцеплений малого отношения (clutch ratio) передаваемого крутящего момента и нажимного усилия, а с помощью SAC можно было легко добиться оного, удовлетворив при этом требованию передачи высокого крутящего момента при относительно малом ходе нажимных штоков.
Так как у тому времени у компании LuK уже был накоплен большой опыт применения SAC в обычных сцеплениях, то для реальных воплощений инновационных устройств предстояло выбрать конкретный тип SAC, коих известно было два, что пойдет к нам в сцепление. Первый– это «wear adjustment systems with force sensors, which is similar to many manual clutches» или также известный как «wear adjustment by load sensor LAC (Load Adjusted Clutch)». Второй – это «wear adjustment system with travel sensors» или «wear adjustment by travel sensor TAC (Travel Adjusted Clutch)». В силу первоначальной уверенности Luk’а в проверенной технологии, нам достался именно LAC его вариант.
Для него известно:
«
Both clutches can thus be matched so that the lever spring position remains almost unchanged despite the wear and the required axial travel for the complete system is minimised on the clutch side.
However, there is a very long tolerance chain from the clutch lever spring fingers to the actuator system that requires compensation of tolerances through shims specific to the transmission.
»
(перевод Google)
«
Оба сцепления таким образом, может быть согласованы таким образом, что рычаг пружины позиция остается практически неизменным, несмотря на износ и требуемое осевое перемещение для всей системы сводится к минимуму со стороны сцепления.
Тем не менее, существует очень длинной цепью допуск из рычаг сцепления пружинных пальцев в системе привода, которая требует компенсации допусков через прокладок, характерных для передачи.
»
Таким образом (ИМХО), именно из-за наличия у нас такой системы (LAC) дилеры вынуждены кропотливо подбирать нам регулировочные кольца(шайбы), при замене блоков сцеплений.
Ставя нам систему SAC(LAC) в сцепление LuK старался удовлетворить в первую очередь потребность в малом «clutch ratio» для сухих двойных сцеп, чьи компактные размеры диктуют именно это. Иначе говоря, SAC у нас используется не совсем по прямому его назначению, а в силу известных ранее решений, с его помощью LuK старался достичь требуемого прогресса для подобных коробок.
Нюанс тут заключается в том, что требования малых геометрических размеров таких коробок соответственно накладывают габаритные пределы на блоки сцеплений и только с помощью той или иной системы SAC, можно было сделать это по мнению LuK’а. Более того, это была вроде как «проверенная технология». Иначе пришлось бы существенно ограничивать верхний предел передаваемого крутящего момента для двойных сухих сцеп (150 Hм, max) или делать их большими по габаритам, с большим ходом нажимных штоков. Ни то, ни другое не было допустимо для сохранения жизнеспособности самой идеи коробок с двойными сухими сцеплениями. Поэтому нам и поставили SAC, а точнее сказать LAC в блок сцеплений (ИМХО).
Также следует отметить «цену» примененного решения нашего производителя, а именно «комфортную» ее часть, т.к. вопросов к износу самих накладок никогда в общем-то и не было. Если посмотреть на весьма интересный график («Expected lining wear (DQ200).jpg», см. вложение). На нем красным цветом отмечен допустимый предел износа накладок при котором сохраняется комфорт при вынужденных пробуксовках накладок в тех же пробках.
«
In comparison with manual transmissions, the clutches for double clutch transmissions are subjected to higher loads due to the overlapping gearshifts, slip control and more frequent gearshift operations.
Slip control means that the clutches are deliberately set in the slippage limit range in certain situations in order to optimise comfort.
»
(перевод Google)
«
По сравнению с ручной коробкой передач, муфты для двойных передач сцепления подвергаются высоким нагрузкам из-за перекрывающихся переключения передач, контроля скольжения и более частые операции переключения передач.
Контроль скольжения означает, что муфты преднамеренно в проскальзывания предела диапазона в некоторых ситуациях, чтобы оптимизировать комфорт.
»
Иначе говоря, если накладки действительно сотрутся больше на ~0.5 мм, то далее ни о каком комфорте в аффектных режимах движения речи более идти не может, по определению. Можно конечно априорно увеличить толщину самих накладок, но более чем 4 мм этого не сделать, в силу известных «геометрических» пределов самого блока сцеплений. Поэтому проблема потери комфорта в этом случае лишь отложится на чуть поздний срок и не более того.
Стертость накладок более чем на установленный предел в ~0.5 мм может быть ложно представлена также преждевременно сработавшей системой SAC(LAC) нашего сцепления, дополнительно введя в заблуждение то же ПО управления коробкой. Так как в силу «настолько чувствительного к любым ударам» всего механизма, преодолев очередной артефакт наших дорог, можно получить его ложное срабатывание и соответственно дополнительно поджатые изнутри накладки.
Это может вывести всю механическую систему сцепления из установленного «допустимого предела проскальзывания», который и был конструктивно определен для обеспечения комфорта. Поэтому даже если накладки физически стерты не более предельной величины, а система SAC(LAC) сработала, то будет существовать большой риск получить известный дискомфорт, преодолевая ту же пробку в городском движении.
Так как есть два основных типа SAC, то второй его тип: TAC (Travel Adjusted Clutch), доставшийся коллегам с PowerShift (DPS6/6DCT250), несколько отличается по физике срабатывания от нашего варианта. Более того, в случае с TAC нет необходимости в подборе регулировочных колец(шайб), как в нашем варианте при монтаже сцепления.
«
When the clutch is again completely open due to a gearshift operation, the lever spring is moved to a new position by the rotation of the sensor ring. This also enables rotation of the spring preloaded adjustment ring by another increment and completion of the adjustment process.
Since this travel adjustment system rotates the adjustment ring when the clutch is open, nearly every mounting tolerance can be compensated by rotating the adjustment rings of both clutches. This is particularly advantageous in simplifying mounting the double clutch in the transmission.
»
(перевод Google)
«
Когда муфта снова полностью открыта за счет операции переключения передач, рычаг пружины перемещается в новое положение при вращении кольца датчика. Это также позволяет вращение пружины предварительно регулировочного кольца с другом приращения и завершения процесса настройки.
Так как эта система регулировки путешествия вращается регулировочного кольца, когда муфта работает, почти каждый монтажный допуск может быть компенсировано путем поворота регулировочных колец обеих лап. Это особенно выгодно в упрощении монтажа двойной муфты в передаче.
»
Как видно, данная версия SAC, в отличие от нашего, допускает перемещение регулировочного механизма в процессе работы и не зная особенностей реализации обоих версий SAC, можно спутать одно с другим, приписав «адаптированность по месту до 20%» для нашего LAC варианта подобной же системы.
Судя по рассмотренным официальным документам наш вариант системы SAC(LAC) обязан сработать или «по износу», или «по удару», третьего не дано. А так как износа фактически не происходит, то последнее (в том или ином виде) является наиболее вероятной причиной преждевременно срабатывающей системы SAC нашего сцепления (ИМХО). Причем в случае грубого разбора аффектного узла (с помощью молотка, зубила и болгарки), в силу, как было уже сказано, «настолько чувствительного к любым ударам» всего механизма, сей узел бы выскочил на все 100%. И если этого не произошло, то на лицо как раз его реальное состояние («SAC Close-up.JPG», см. вложение), чем это может быть представлено аффилированными лицами.
2006_09 - Double Clutch (8th LuK Symposium 2006)
http://www.schaeffler.de/content.schaef ... ?id=273082
2010_10 - Dry double clutch Success with efficiency and comfort (09th Schaeffler Symposium 13./14.04.2010)
http://www.schaeffler.de/content.schaef ... id=3380680
А также попутно откроем для себя тайну «регулировочных колец (шайб)» нашего сцепления и поймем для чего же они нам нужны, т.к. подбор оных, при монтаже сцепления, всегда был нетривиальным процессом.
В начале 90-х компания LuK придумала способ сохранения прежнего нажимного хода сцепления по мере износа фрикционных накладок и назвала это Self-Adjusting Clutch, SAC. Время шло, механизм успешно работал и вполне оправдывал себя. Но прогресс развития принес двойные сухие сцепления и было решено «It seems logical to apply this proven technology to dry double clutches as well.» («Представляется логичным применить эту проверенную технологию и для сухого двойного сцепления.»).
Более того, прогресс двойных сцеплений, в силу нужной компактности всего агрегата, также требовал от таких сцеплений малого отношения (clutch ratio) передаваемого крутящего момента и нажимного усилия, а с помощью SAC можно было легко добиться оного, удовлетворив при этом требованию передачи высокого крутящего момента при относительно малом ходе нажимных штоков.
Так как у тому времени у компании LuK уже был накоплен большой опыт применения SAC в обычных сцеплениях, то для реальных воплощений инновационных устройств предстояло выбрать конкретный тип SAC, коих известно было два, что пойдет к нам в сцепление. Первый– это «wear adjustment systems with force sensors, which is similar to many manual clutches» или также известный как «wear adjustment by load sensor LAC (Load Adjusted Clutch)». Второй – это «wear adjustment system with travel sensors» или «wear adjustment by travel sensor TAC (Travel Adjusted Clutch)». В силу первоначальной уверенности Luk’а в проверенной технологии, нам достался именно LAC его вариант.
Для него известно:
«
Both clutches can thus be matched so that the lever spring position remains almost unchanged despite the wear and the required axial travel for the complete system is minimised on the clutch side.
However, there is a very long tolerance chain from the clutch lever spring fingers to the actuator system that requires compensation of tolerances through shims specific to the transmission.
»
(перевод Google)
«
Оба сцепления таким образом, может быть согласованы таким образом, что рычаг пружины позиция остается практически неизменным, несмотря на износ и требуемое осевое перемещение для всей системы сводится к минимуму со стороны сцепления.
Тем не менее, существует очень длинной цепью допуск из рычаг сцепления пружинных пальцев в системе привода, которая требует компенсации допусков через прокладок, характерных для передачи.
»
Таким образом (ИМХО), именно из-за наличия у нас такой системы (LAC) дилеры вынуждены кропотливо подбирать нам регулировочные кольца(шайбы), при замене блоков сцеплений.
Ставя нам систему SAC(LAC) в сцепление LuK старался удовлетворить в первую очередь потребность в малом «clutch ratio» для сухих двойных сцеп, чьи компактные размеры диктуют именно это. Иначе говоря, SAC у нас используется не совсем по прямому его назначению, а в силу известных ранее решений, с его помощью LuK старался достичь требуемого прогресса для подобных коробок.
Нюанс тут заключается в том, что требования малых геометрических размеров таких коробок соответственно накладывают габаритные пределы на блоки сцеплений и только с помощью той или иной системы SAC, можно было сделать это по мнению LuK’а. Более того, это была вроде как «проверенная технология». Иначе пришлось бы существенно ограничивать верхний предел передаваемого крутящего момента для двойных сухих сцеп (150 Hм, max) или делать их большими по габаритам, с большим ходом нажимных штоков. Ни то, ни другое не было допустимо для сохранения жизнеспособности самой идеи коробок с двойными сухими сцеплениями. Поэтому нам и поставили SAC, а точнее сказать LAC в блок сцеплений (ИМХО).
Также следует отметить «цену» примененного решения нашего производителя, а именно «комфортную» ее часть, т.к. вопросов к износу самих накладок никогда в общем-то и не было. Если посмотреть на весьма интересный график («Expected lining wear (DQ200).jpg», см. вложение). На нем красным цветом отмечен допустимый предел износа накладок при котором сохраняется комфорт при вынужденных пробуксовках накладок в тех же пробках.
«
In comparison with manual transmissions, the clutches for double clutch transmissions are subjected to higher loads due to the overlapping gearshifts, slip control and more frequent gearshift operations.
Slip control means that the clutches are deliberately set in the slippage limit range in certain situations in order to optimise comfort.
»
(перевод Google)
«
По сравнению с ручной коробкой передач, муфты для двойных передач сцепления подвергаются высоким нагрузкам из-за перекрывающихся переключения передач, контроля скольжения и более частые операции переключения передач.
Контроль скольжения означает, что муфты преднамеренно в проскальзывания предела диапазона в некоторых ситуациях, чтобы оптимизировать комфорт.
»
Иначе говоря, если накладки действительно сотрутся больше на ~0.5 мм, то далее ни о каком комфорте в аффектных режимах движения речи более идти не может, по определению. Можно конечно априорно увеличить толщину самих накладок, но более чем 4 мм этого не сделать, в силу известных «геометрических» пределов самого блока сцеплений. Поэтому проблема потери комфорта в этом случае лишь отложится на чуть поздний срок и не более того.
Стертость накладок более чем на установленный предел в ~0.5 мм может быть ложно представлена также преждевременно сработавшей системой SAC(LAC) нашего сцепления, дополнительно введя в заблуждение то же ПО управления коробкой. Так как в силу «настолько чувствительного к любым ударам» всего механизма, преодолев очередной артефакт наших дорог, можно получить его ложное срабатывание и соответственно дополнительно поджатые изнутри накладки.
Это может вывести всю механическую систему сцепления из установленного «допустимого предела проскальзывания», который и был конструктивно определен для обеспечения комфорта. Поэтому даже если накладки физически стерты не более предельной величины, а система SAC(LAC) сработала, то будет существовать большой риск получить известный дискомфорт, преодолевая ту же пробку в городском движении.
Так как есть два основных типа SAC, то второй его тип: TAC (Travel Adjusted Clutch), доставшийся коллегам с PowerShift (DPS6/6DCT250), несколько отличается по физике срабатывания от нашего варианта. Более того, в случае с TAC нет необходимости в подборе регулировочных колец(шайб), как в нашем варианте при монтаже сцепления.
«
When the clutch is again completely open due to a gearshift operation, the lever spring is moved to a new position by the rotation of the sensor ring. This also enables rotation of the spring preloaded adjustment ring by another increment and completion of the adjustment process.
Since this travel adjustment system rotates the adjustment ring when the clutch is open, nearly every mounting tolerance can be compensated by rotating the adjustment rings of both clutches. This is particularly advantageous in simplifying mounting the double clutch in the transmission.
»
(перевод Google)
«
Когда муфта снова полностью открыта за счет операции переключения передач, рычаг пружины перемещается в новое положение при вращении кольца датчика. Это также позволяет вращение пружины предварительно регулировочного кольца с другом приращения и завершения процесса настройки.
Так как эта система регулировки путешествия вращается регулировочного кольца, когда муфта работает, почти каждый монтажный допуск может быть компенсировано путем поворота регулировочных колец обеих лап. Это особенно выгодно в упрощении монтажа двойной муфты в передаче.
»
Как видно, данная версия SAC, в отличие от нашего, допускает перемещение регулировочного механизма в процессе работы и не зная особенностей реализации обоих версий SAC, можно спутать одно с другим, приписав «адаптированность по месту до 20%» для нашего LAC варианта подобной же системы.
Судя по рассмотренным официальным документам наш вариант системы SAC(LAC) обязан сработать или «по износу», или «по удару», третьего не дано. А так как износа фактически не происходит, то последнее (в том или ином виде) является наиболее вероятной причиной преждевременно срабатывающей системы SAC нашего сцепления (ИМХО). Причем в случае грубого разбора аффектного узла (с помощью молотка, зубила и болгарки), в силу, как было уже сказано, «настолько чувствительного к любым ударам» всего механизма, сей узел бы выскочил на все 100%. И если этого не произошло, то на лицо как раз его реальное состояние («SAC Close-up.JPG», см. вложение), чем это может быть представлено аффилированными лицами.
- Вложения
-
- c994dc4e31035c7fce2bda1dcdda403d.jpg (91.4 КБ) 2123 просмотра
-
- 7ee903a1c1b5975d69459b38e813e190.jpg (53.72 КБ) 2123 просмотра
-
nameIezz
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
В чём отличия ударов при разборке "с помощью молотка, зубила и болгарки" и ударами через подвеску в ходе естественной эксплуатации машины?UKV писал(а):Судя по рассмотренным официальным документам наш вариант системы SAC(LAC) обязан сработать или «по износу», или «по удару», третьего не дано. А так как износа фактически не происходит, то последнее (в том или ином виде) является наиболее вероятной причиной преждевременно срабатывающей системы SAC нашего сцепления (ИМХО). Причем в случае грубого разбора аффектного узла (с помощью молотка, зубила и болгарки), в силу, как было уже сказано, «настолько чувствительного к любым ударам» всего механизма, сей узел бы выскочил на все 100%. И если этого не произошло, то на лицо как раз его реальное состояние («SAC Close-up.JPG», см. вложение), чем это может быть представлено аффилированными лицами.
Почему в первом случае он должен был "выскочить на 100%", а во-втором (в ходе эксплуатационных ударов через подвеску) выскочил в данном случае только на ~50%. Почему во втором случае он не выскочил так же на 100%?
Каковы предположения на этот счёт?
-
UKV
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
> В чём отличия ударов при разборке "с помощью молотка, зубила и болгарки" и ударами через подвеску в ходе естественной эксплуатации машины?nameIezz писал(а):...
Точно сказать cможет только LuK, но судя по последнему фото: http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2690, "удар через подвеску", в определенных случаях, видимо даже сильнее сказывается на состоянии всей системы SAC.
> Почему в первом случае он должен был "выскочить на 100%", а во-втором (в ходе эксплуатационных ударов через подвеску) выскочил в данном случае только на ~50%.
Во втором случае, как уже говорили, "Его похоже держит храповик (ИМХО) или что-то подобное внутри в рабочем сработавшем состоянии.
", http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2870
А про первый случай Вы сами сделали вывод: "что в разобранном состоянии ... он находится не в рабочем (не "подпружиненном") состоянии", http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2869. Хотя в реальности, если бы и была выполнена грубо сама процедура разбора, что очень спорно само по себе, учитывая все ее цели, то храповика бы просто не хватило держать SAC на очередном его "шаге", и SAC показал бы 100% (ИМХО).
> Почему во втором случае он не выскочил так же на 100%?
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2870, первый ответ (ИМХО).
-
il67
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
В выходные проехал километров 300 по дорогам (направлениям) Тверской области. Район Кашин-Калязин-Углич (это не Тверская, но бОльшая часть дороги)UKV писал(а):удар через подвеску", в определенных случаях, видимо даже сильнее сказывается на состоянии всей системы SAC.
110 машина идет уверенно, не считая дикого стука зубов. Да, хорошая машина, - по сравнению с Фьюженом, руль из рук не вылетает.
По приезду домой пришлось перебалансировать все колеса, - грязь отвалилась неравномерно. (у меня штамповка)
Подвеске конечно досталось, но вот уже 300 км накатал по пробкам и ни каких предпосылок к изменению работы DSG нет. С чем это связано? Удары по агрегату были явно не слабее чем зубилом.
Да, общий пробег 31000.
-
nameIezz
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
UKV,
Про храповик...
Имеешь в виду, что он стопорит кольцо SAC при нахождении блока сцеплений вне блока ДСГ?
Если бы это было так, то не логичным выглядит указание сотрудникам автосервисов до монтажа нового блока сцеплений убедиться, что SAC не сработал при транспортировке. Храповик же держит. Однако указание есть.
Посему всё-таки не понимаю, почему ты делаешь вывод, что наполовину сработавший SAC на препарированном блоке сцеплений от авторевюшного Рапида сдвинулся в ходе эксплуатации, а не в ходе демонтажа.
Про храповик...
Имеешь в виду, что он стопорит кольцо SAC при нахождении блока сцеплений вне блока ДСГ?
Если бы это было так, то не логичным выглядит указание сотрудникам автосервисов до монтажа нового блока сцеплений убедиться, что SAC не сработал при транспортировке. Храповик же держит. Однако указание есть.
Посему всё-таки не понимаю, почему ты делаешь вывод, что наполовину сработавший SAC на препарированном блоке сцеплений от авторевюшного Рапида сдвинулся в ходе эксплуатации, а не в ходе демонтажа.
-
UKV
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
По личному опыту бурного начала проблемной темы весной 2011 года могу предположить, что видимо нужно совпадение нескольких факторов, чтобы SAC слетел "по живому".il67 писал(а):...
Подвеске конечно досталось, но вот уже 300 км накатал по пробкам и ни каких предпосылок к изменению работы DSG нет. С чем это связано? Удары по агрегату были явно не слабее чем зубилом.
Похоже агрегат нужно тряхнуть в момент торможения, когда оба сцепления разомкнуты и их диафрагмы не подгружены. У меня тогда так и вышло, когда поехал в первую в том году поездку на дачу.
На пути попалась трудно уловимая выбоина на дороге, достаточно большая по длине. Заметил ее на 60 км/ч, по-моему, и помню, что авто тряхнуло хорошо так по амплитуде, и что, проезжал сие место с прижатым тормозом.
Далее уже, после произошедшего, был замечен какой-то шоркающий звук из коробки, хорошо уловимый в начале движения. Позже, после пары дней, он прошел и установились известные многим манифестации "на 2-ой".
Поэтому, если Вам не попалась нужная яма и не совпали нужные условия, то это очень хорошо!
добавлено через 15 минут
> Про храповик...nameIezz писал(а):...
Имеешь в виду, что он стопорит кольцо SAC при нахождении блока сцеплений вне блока ДСГ?
Да, ИМХО.
> Если бы это было так, то не логичным выглядит указание сотрудникам автосервисов до монтажа нового блока сцеплений убедиться, что SAC не сработал при транспортировке. Храповик же держит. Однако указание есть.
TPI покажите на это? И до храповика там дело еще по идее не дошло. Нечего ему еще держать, на новом то сцеплении. Если сцепление не роняли конечно. Для этого видимо и нужно "указание".
> Посему всё-таки не понимаю, почему ты делаешь вывод, что наполовину сработавший SAC на препарированном блоке сцеплений от авторевюшного Рапида сдвинулся в ходе эксплуатации, а не в ходе демонтажа.
По реальному состоянию пружин обоих SAC. См. последнее фото в посте: http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2905. А также учитывая априорно необходимую аккуратность сей показательной разборки.