Коробка DSG7 0AM (DQ 200)- История и проблемы

ребяты а для непосвещенных можете просто написать что делать?

goldberg писал(а):ребяты а для непосвещенных можете просто написать что делать?

(немного теоретических основ)
Вот что пишет по этому поводу разработчик нашего сцепления (по состоянию на апрель 2010 года):

"
... Friction linings, regardless whether they are wet or dry,
can generate judder vibration during the slip
phase. The cause are torque fluctuations produced
by small geometric errors or by a sliding
friction value that decreases with the differential
speed. The associated vibration in the drive
train – approximately 10 Hz when starting – represents
a serious comfort problem.

Fast actuation can practically eliminate such friction vibration
if the clutch is adequately countermodulated
in time with the judder frequency
[3]. This is shown in Figure 9. This type of antijudder
control will result in significantly increased
comfort.

Moreover, it will also allow the use of linings with higher
friction values. This is not possible today since an
unwritten “friction law” states that judder tends to
increase with increasing friction. Although there is no physical
explanation for this, there is a great deal of practical
experience.
"
http://www.schaeffler.de/content.schaef ... id=3381513

Позволю себе вольный перевод:
"
Фрикционные накладки, неважно 'мокрые' или 'сухие', могут производить вибрацию. Происходит это когда сцепление прижимается не до конца, для обеспечения плавности хода, т.е. когда оно находится в режиме пробуксовки (Slipping). Первопричина проблемы - это флуктуация (изменение) крутящего момента, которое вызвано небольшими геометрическими ошибками (соосности установки элементов, «разбитости» шлицов и т.п.) в трансмиссии или нестабильным коэффициентом трения в его фрикционных накладках (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... tcount=931). Возникающая при этом вибрация всего авто (примерно с частотой 10 Гц) представляет собой серьезную проблему комфорта.

Быстрое переключение передач может практически устранить проблемную тему, если при этом само сцепление также подключается с учетом резонансной частоты проявления вибрации. Все это называется "Антивибрационное управление сцеплением" и может весьма значительно улучшить комфорт.

Более того, такое управление сцеплением позволить применять фрикционные накладки с большим коэффициентом трения. Хотя на текущий момент это и не возможно, ввиду того, что согласно неписанному закону механики, вибрация всегда стремиться к увеличению при больших значениях коэффициента трения фрикционных накладок. Хотя данному явлению нет никакого физического объяснения, но это все же является "большим делом" для практики в будущем.
"

После всего сказанного становится понятным, почему в "модернизированных" сцеплениях поменяли накладки на другие, с меньшим коэффициентом трения (как это было публично заявлено в свое время израильским коллегам, http://www.superb-club.com/forum/showpo ... count=1392). Чтобы просто снизить вероятность проявления пока еще непобежденного "неписанного закона" механики.

ИМХО, нам пока можно бороться только с последствиями проблемной темы, всеми путями (прямо или косвенно) стараться развести две резонансные частоты, ходовой и силовой части, чтобы просто "не слышать" проблемную тему, пока производитель все же сам не предложит свой вариант решения, новый софт с "Антивибрационном управлением сцепления" или что-то еще.

Текущие наши попытки с "режимом адаптации" по сути не оставляют надежду на "интеллигентное" решение проблемы, теми средствами, что есть в наличии "у самого авто".

UKV, позволю себе задать Вам "ламерский" вопрос, хотя, наверное, эта тема уже тоже давно обсуждалась. Почему все таки вибраций нет в ручном и спортивном режиме? (если дело в перегреве, физическом износе, геометрическом искажении фрикционов, попадании масла или пыли на поверхность дисков) И почему нет вибраций при подключении остальных передач, которые подключаются тем же самым диском, что и 2-ая передача. Например на 4-ю у меня может переключаться в том же самом диапазоне (1600-1800) оборотов, но вибраций при этом нет.

Если дело в оборотах двигателя, то почему производитель не может программно поднять порог переключения на вторую передачу, скажем, как это происходит при "S" режиме, но только не на 3 000 об/мин, а скажем на 2 300 или 2 100?

Я понимаю, что Ваши рассуждения (и я вполне понимаю о чем речь) зашли уже намного дальше моих вопросов, но если не трудно, подытожьте в двух словах, так сказать, самый простой вариант решения проблемы (поднятия оборотов при переключении одной передачи)

S0NIC писал(а):UKV, позволю себе задать Вам "ламерский" вопрос, хотя, наверное, эта тема уже тоже давно обсуждалась...

SONIC, вопрос этот совсем не "ламерский" (хотя никогда и не классифицировал никакие вопросы для себя).

Q: Почему все таки вибраций нет в ручном и спортивном режиме?
A: Они есть в этих режимах тоже. Знаю по собственному опыту прошлого лета езды некоторое время "на ручке". Они гораздо реже, но есть все равно.

Q: почему нет вибраций при подключении остальных передач, которые подключаются тем же самым диском, что и 2-ая передача.
A: Чем выше передача, тем меньше времени используется для подключения сцепления в DSG-7(0AM), ИМХО. Вспомните, как на механике Вы (возможно) отпускаете сцепление..., на низких передачах медленно, на высоких быстрее, практически "бросая". А т.к. при медленном "отпускании" больше времени сцепление проводит в режиме пробуксовки, то и больше шанцев у проблемной темы проявиться именно на низких передачах. С учетом "топологии" нашей коробки это как раз и получается вторая передача, в большинстве случаях.

Q: Если дело в оборотах двигателя, то почему производитель не может программно поднять порог переключения на вторую передачу, скажем, как это происходит при "S" режиме, но только не на 3 000 об/мин, а скажем на 2 300 или 2 100?
A: Дело не в оборотах движка в этот момент, а в "угаданном"(или нет) электроникой коробки балансе между нужном усилии на штоке конкретного сцепления и текущем крутящем моменте который нужно передать от движка колесам. Если он(крутящий момент) при этом еще и меняется по времени (Вы стараетесь дожать педаль газа в момент переключения передачи и меняете направление движения при этом) электронике приходится очень не просто, возможны прямые ошибки в расчетах. Нет идеальных электронных систем пока еще. Ошибки расчетов конечно очень быстро потом корректируются проведением тут же цикла адаптации сцеплений, но прошедшую пред этим "дрожь всего авто" не сотрешь из памяти водителя, как это можно легко сделать в EPROM'е.

Кроме того, насколько знаю, вторая передача у нас всегда старается подключатся ПО коробки без "опасной" пробуксовки и еще вероятно "страхуется" через демпфер первого сцепления.

Есть новое предположение! (ИМХО), что вибрация у нас в коробке начинается, когда после переключения на вторую передачу, происходящее (возможно) с задействованием первого сцепления (чтоб отработал демпфер на нем и подстраховал четного соседа), начинается завершающий цикл переключения передачи и "плавный отвод"(отключение) первого сцепления, оно "начинает" слиппить естественно в этот момент, и при не благоприятных обстоятельствах ("поплыла" геометрия в коробке или в самом сцеплении со временем), возникает паразитный резонанс, сначала между демпфером расположенным на первом сцеплении и нашим мощным двухмассовым маховиком. Вся эта система (коробка) начинает дрожжать и "ловит" далее резонанс на всей ходовой части. Вот вам и апофеоз проблемной темы, во все красе.

добавлено через 1 час 41 минуту

S0NIC писал(а):..., подытожьте в двух словах, так сказать, самый простой вариант решения проблемы...

Честно говоря, я бы сделал на месте производителя так (с учетом всего, что известно нам на текущий момент), простите за наглость конечно.

Так как нельзя однозначно решить проблемную тему, немного изменил бы программу управления коробкой, дав возможность водителю самому устанавливать фиксированный порог подключения низших передач (до 4-й), чтобы была возможность уйти от резонанса силовой и ходовой частей в индивидуальном порядке. Скажем, как мы это делаем для установки предела скорости или круиза, кнопочками подрулевых переключателей, например.

Это просто приблизит немного D-режим к мануальному, что есть сейчас в коробке. Сейчас же коробка сама определяет этот порог автоматически, в зависимости от того как она поняла водителя, по его действиям с педалью газа и иным показателям и не всегда "угадывая" может сорвать систему в резонанс.

Получится своеобразный "гибрид" D и M режимов. На низких передачах порог переключений (по оборотам) будет определяться водителем (при его желании), раз никак не получается разрешить "проблему комфорта", а далее все как и было, с 4-ой передачи пусть порог определяет автоматика.

Еще раз прошу прощения за свою наглость у инженеров VAG'а.

UKV, спасибо за интересные рассуждения! А какой прогноз у накладок с меньшим коэффициентом трения? Какие минусы могут быть при уменьшении этого коэффициента? По логике, ресурс этих накладок должен быть ниже, чем предыдущих.

Я думаю, достаточно было бы вынести настройку порога переключений в группы VAG COM, как Вы делали это с оборотами холостого хода, да и настроек только для 2-ой передачи нам бы, думаю, хватило, по крайней мере на сегодняшний день

S0NIC писал(а):... А какой прогноз у накладок с меньшим коэффициентом трения? Какие минусы могут быть при уменьшении этого коэффициента? По логике, ресурс этих накладок должен быть ниже, чем предыдущих ...

К сожалению у меня нет точных данных по материалам накладок "нового" сцепления. Но так как его делали скорее всего в той же промышленной группе (http://www.raybestos.de/en/index.php), то ресурс у них должен быть не хуже точно. Тем более, как это известно, "новое" сцепление (и следовательно с теми же накладками) ставят на 0CW серию коробок DSG-7.

UKV, ты маньяк!

В пятницу повторно сделал диагностику. Опять ничего не нашли, сказали все в полном порядке, хотя вибрации почувствовали. Заодно обновили ПО коробки и двигателя. Дергаться стала еще больше, а по двигателю сказали, что вроде зимой должна лучше прогреваться. Кстати со слов работников ОД в новых DSG встроен контур охлаждения и вроде дерганья победили. Еще 1.2 стал прогреваться почти как атмосферник, РТС нет. Интересным будет мнение kostetа по Гольфу 7.

atouser писал(а):UKV, ты маньяк!

Энтузиазму этого человека можно просто позавидовать и низко поклониться.

Никанор писал(а):Кстати со слов работников ОД в новых DSG встроен контур охлаждения и вроде дерганья победили.

Я бы не стал верить этим ОД, они и не такое могут придумать. Если ставят 0CW на Octavia A7, то должна уже быть доступна дилерская сервисная документация, где обычно рассказывается о конструкции и принципе работы, по сравнению с предшественниками.