Коробка DSG7 0AM (DQ 200)- История и проблемы

У нас в сервисе недавно был интересный случай. Приехал Суперб, конца 2009 года с пробегом под сотню (не помню точно, но около 96000 км на нем было). У него "смертальная" ошибка - "Достигнут предел хода штока второго сцепления". За месяц до этого ему меняли мехатроник (не при мне было), но как видно не помогло. Подключил васю, смотрим - максимальный крутящий момент 190 Нм на 2-м диске и 250 на 1-м. То есть комп принудительно снизил передачу крутящего момента на ведомый диск, чтобы исключить пробуксовку, из-за чего у клиента был несимметричный разгон. На нечетных хорошо ехала, на четных хуже.
На вопрос - беспокоили ли вас вибрации сцепления на малых скоростях при переключении на 2-ю клиент ответил "да, но мне сказали это нормально и я не грел голову, так и ездил пока вот не загорелся чек". Интересно. Приговорили к замене сцепление.
Когда сцепление сняли, увидели, что второй фрикцион весьма тонкий и свободно болтается, в отличие от первого, которое выглядело вполне вменяемым.
В итоге сцепление заменили и сделали базовые регулировки, запас ходов по макс крутящему моменту стал более 6 мм по обоим дискам.
В нормальном состоянии передача крутящего момента в 15 Нм происходит уже при выдвижении штока на 10-12 мм, у него на первом было 12, на втором (внимание!) - 22! А достижение передачи момента в 130 Нм на почти 26 мм, вместо обычных 15-17 мм, то есть около предела.
На данный момент клиент ездит и "радуется", вибраций нет. Зато мотор жрет масло больше литра на 1000 км, но это другая опера )

Astra писал(а):...
Приехал Суперб, конца 2009 года с пробегом под сотню (не помню точно, но около 96000 км на нем было). У него "смертальная" ошибка - "Достигнут предел хода штока второго сцепления"...

У этого авто судя по всему была "старая проблема" в механике сцеплений (не в накладках самих), проблема в системе их "wear adjustment" (автокомпенсация износа) и самом механизме нажатия. Касается это как раз авто выпусков 2009 годов.

(Audi)

Сводка TPI
Учётный №: 2022856/6

A3: КП S-Tronic (0AM), неправильный процесс переключения, событие P177C_003

Дата разрешения публикации: 06.05.2013

Описание неисправности клиентом/Заключение станции

Описание неисправности клиентами:

Жёсткое переключение передач и/или рывки при переключении на ходу.


Заключение сервисного центра:

В регистраторе отображается событие P177C 003 (сцепление 2, достигнуто предельно допустимое значение).

Техническое обоснование

При неблагоприятных обстоятельствах из-за наличия механической передачи в системе включения двойного сцепления, что является особенностью такой конструкции, достигается предел допуска для сцепления 2 и появляется соответствующая вышеуказанная запись в регистраторе событий.

Решение в условиях производства

Конструктивное изменение системы включения двойного сцепления с КН 22/2009.
...

Technical product information
Transaction No.: 2022856/6

A3 S-Tronic gearbox (0AM), incorrect gearshift, entry P177C_003

Release date: 03-May-2013

Customer statement / workshop findings

Customer statement:

Hard or jerky gear shifts.


Workshop findings:

The entry P177C 003 (clutch 2, tolerance limit reached) is logged.


Technical background

The tolerance limit of clutch 2 is reached and the above entry logged because of the mechanical ratio of the engagement system of the double-clutch.


Production change

Engagement system of double-clutch changed in week 22/2009.
...

(Skoda)

Technical product information
Transaction No.: 2025592/1

Transmission: malfunctions on direct shift gearbox DQ200

Release date: 15-Feb-2011

Customer statement / workshop findings

• Gear display flashes
• Gear cannot be selected

The following entries are logged:


• P072B/21073 number of the permissible selection attempts on gear R exceeded

• P2789/10121 clutch 2 travel of P4 too small

• P1899/21265 clutch 2 malfunction


Technical background

Tappet travel of clutch 2 too small.


Production change

From 25.05.2009 modified tappet travel of clutch 2.

Measure

Perform the basic settings with subsequent adaptation drive according to the VAS diagnostic tester.

If the complaint recurs, replace the multiple clutch.


With gearboxes produced after 25.05.2009 a clutch replacement is not effective - groundlessly replaced parts will be redebited.
...

Astra писал(а):...
Когда сцепление сняли, увидели, что второй фрикцион весьма тонкий и свободно болтается, в отличие от первого, которое выглядело вполне вменяемым...

Он (второй фрикцион, четное сцепление) вроде как и должен быть тольше. На всех фото где его видел, он был таковым.

Если хорошенько посмотреть на последнее фото с рассмотренного выше авто, то это также заметно, помимо всех остальных:
http://www.golf-club.org.ua/forum/viewt ... 2&start=60
http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia ... 152919350/
http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia ... 888647144/
http://www.motor-talk.de/forum/aktion/A ... tId=639295 (очень хорошо заметно разницу в их толщине)

Короче, хорошая мысль для тех, кому приходится дергаться в ползущих пробках, - ставьте ручку в первую передачу.

il67 писал(а):Короче, хорошая мысль для тех, кому приходится дергаться в ползущих пробках, - ставьте ручку в первую передачу.

Не стоит так делать. Помешаете процессу адаптации сцеплений (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1862) правильно работать.

Плюс, первое (нечетное) сцепление будет дольше находится в режиме Slipping (пробуксовки) из-за постоянных Stop&Go пробочных циклах движения. От этого будет больше выделения тепла и весь блок сцеплений будет сильнее нагреваться.

Дело в том, что если Вы движетесь в пробке в режиме "D" и коробка после продолжения движения сама перешла на 2-ую передачу, то пробуксовки при подключении четного сцепления практически нет (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1078) и нет лишнего выделения тепла при этом. А если программе управления известны правильные "адаптационные точки" (ей не мешали их определять, например лишний раз переводя коробку в ручной режим, и все ее датчики работают правильно), то и сила прижатия сцепления также будет правильной. От этого не будет ни вибрации, ни рывков, ни перегрева.

UKV писал(а):Он (второй фрикцион, четное сцепление) вроде как и должен быть тольше. На всех фото где его видел, он был таковым.

Не тольше, а тоньше (думаю опечатка)
Да, он чуть тоньше, но не настолько. Жаль фотографировал на телефон, но с заменой сцепления у нас раз в неделю да заезжают машины, хоть я занимаюсь другим, но хожу местами туда в рем. зону чтобы посмотреть и сравнить для статистики. На приведенном мной примере он совершенно тонкий, в отличие от многих образцов, приезжающих к нам на замену сцеп лишь по причине вибраций. Поэтому и отметил случай.
Сейчас клиент ездит и радуется, он не думает про адаптации, мальчик-мажор, включил Д и поехал, он даже не греет голову масло заливать каждую заправку по пол литра-литру говоря - "это нормально" ))

Astra писал(а):Не тольше, а тоньше (думаю опечатка)
Да, он чуть тоньше, но не настолько. Жаль фотографировал на телефон, но с заменой сцепления у нас раз в неделю да заезжают машины, хоть я занимаюсь другим, но хожу местами туда в рем. зону чтобы посмотреть и сравнить для статистики. На приведенном мной примере он совершенно тонкий, в отличие от многих образцов, приезжающих к нам на замену сцеп лишь по причине вибраций. Поэтому и отметил случай.
Сейчас клиент ездит и радуется, он не думает про адаптации, мальчик-мажор, включил Д и поехал, он даже не греет голову масло заливать каждую заправку по пол литра-литру говоря - "это нормально" ))

Да, опечатка, сорри (написано было под конец 10-и часового рабочего дня).

Понял..., но с теми "старыми" сцеплениями были и не те еще чудеса (см. вложение).
Источник: http://www.dsgdokter.nl/_assets/TVS_bra ... d_DSGs.pdf

UKV,
Подскажите стоит ли беспокоится по поводу вот этого параметра:
http://saveimg.ru/show-image.php?id=d50 ... d763860a10
Уж больно маленькая разница между ним и максимальным ходом штока.
К коробке никаких вопросов у меня пока нет, все работает четко.
У второго диска разница существенно больше:
http://saveimg.ru/show-image.php?id=e62 ... 5f427c79d9

Artful писал(а):Подскажите стоит ли беспокоится по поводу вот этого параметра:

Пока уже не сплю, отвечу тоже
Вполне среднестатистические параметры исправных сцеплений. Зацепление в 15 Нм происходит на 12,3 мм, а следовательно в 99% режимах (если не давить тапку в пол до упора) шток ходит между 9 и примерно 21..23 мм, что нормально. Вот если бы у тебя 15 Нм зацеплялось на выходе штока более 15-17 мм, вот тут уже опасненько.

Интересное видео по насущной проблеме теме "потери тяги" коробкой DSG-7(DQ200) появилось на русском языке (http://yadi.sk/d/dM5hNvBAEPUKn).

Видео представляет собой "китайскую ноту протеста" концерну VAG отлично переведенную на русский язык, приуроченную к международному дню "Защиты прав потребителей" (отмечается ежегодно 15 марта).

Посмотрел видео - китайские товарищи просто молодцы! Про "потерю тяги" в частности, все "в точку" (с технической стороны тоже). Пожал бы руку, наверное, каждому из респондентов за их честность и смелость при решении общих проблем. Парням с DSG7.COM отдельное спасибо, за качественный (в первую очередь) и своевременный перевод!

Данная "нота" обсуждалось у нас http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1183 и были предприняты скромные локальные попытки хоть как-то помочь другим владельцам предотвратить непредвиденную встречу с опасной проблемой (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1248, http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1396, http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1376, http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1377).

В настоящий момент, как известно, VAG предпринял глобальный отзыв коробок DSG-7(DQ200) для решения подобных проблем с внезапной потерей тяги (http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=7468), и мы в настоящий момент ждем соответствующих действий для нашего Российского рынка, как это уже делается VAG'ом для других стран.

Непростая все-таки эта проблема с внезапной потерей тяги нашей коробкой.

К сожалению, причиной данного опасного явления могут и не быть известные нам "маленькие вредные частички" умеющие проводить электрический ток (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... stcount=79), приводящие блок управления к вынужденной замене.

Известно, что иногда (если не часто) мехатроник продолжает жить после подобных манифестаций потери тяги, и совсем не вынуждает владельца тут же следовать на эвакуаторе к дилеру за новой своей версией, при всех абсолютно тех же появлениях эффекта внезапной потери тяги в виде несущегося на скорости авто с разомкнутым в самый неподходящий момент сцеплением.

Перечитывая доступные программы самообучения по нашей коробке заметил одну интересную деталь. Оказывается, что если ПО коробки по какой-либо причине не может определить положение селектора передач, то "оба сцепления тут же выключаются" программой управления! (см. вложение, или стр. 53, SSP74, http://wiki.vag.cc/index.php?title=%D0% ... %D1%87.pdf)

Почему так было заложено в коробку - вообще непонятно. А если все это произойдет в движении (как правило)?

Там в селекторе куча наших "любимых" датчиков Холла, и не эти ли проблемы решает никем особо не заметная сводка TPI (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1397), кстати почему-то без решений в условиях производства.

Вот ее более свежий вариант:

Сводка TPI (VW)
Учётный №: 2029344/3

Трансмиссия: селектор на дорожке Tiptronic – при движении временами нет тяги
Дата разрешения публикации: 29.04.2013

Описание неисправности клиентом/Заключение станции

Описание неисправности клиентами:
• Если при движении селектор стоит на дорожке Tiptronic и осуществляется переключение с одной из высших передач на более низкую, то временами при возобновлении разгона исчезает тяга.

Заключение сервисного центра:

• Если при движении селектор стоит на дорожке Tiptronic и осуществляется переключение с одной из высших передач на более низкую, то временами при возобновлении разгона (на первой передаче) нет тяги.

Техническое обоснование
—

Решение в условиях производства
—

Решение в условиях сервиса

Обновление ПО блока управления коробки передач

В случае рекламации провести обновление ПО блока управления КП согласно таблице в Приложении.

Версии ПО, приведённые в таблице ниже, соответствуют моменту выхода настоящей TPI. Осуществлённое в этот промежуток времени обновление версий ПО может привести к отличиям. Обязательно учитывать «код мероприятия»!

Обновление ПО блока управления коробки передач:

Старая
Новая

0AM300050K 2311, 2321, 2682, 2361
0AM300053K 2669

0AM300050D 2311, 2321, 2370, 2680
0AM300050D 2669

0AM300050L 2316, 2326, 2681
0AM300050L 2668

0AM300050Q 2311, 2321, 2680
0AM300053Q 2670

0AM300051L 2311, 2321, 2361, 2680
0AM300053L 2670

Онлайн с КН* 07/2013
Код мероприятия 3308
Начиная с DVD 71

По мимо отсутствия решений в условиях производства (на апрель 2013), интересно еще то, что по этой сводке в большинстве случаях делается официальный даунгрейд (понижение версии прошивки). Так 268х меняется на 266х или 267х. Оригинал сводки во вложении.

Вот мои данные по версии прошивки (авто 2010 года):
"
Адрес 02: Электроника КП Label: 0AM-300-04x.clb
Part No SW: 0AM 300 049 E HW: 0AM 927 769 D
Компонент: GSG DSG AG7 402 2682
Ревизия: 00040024 Серийный номер: TFK01003111144
Кодировка: 0000020
Мастерская #: WSC 00804 935 97319
VCID: 336EE3D5522E49B

Неисправности не найдены.
"
Официально обновлений никаких нет (на конец сентября, http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1709, вторая часть сообщения), и судя по всему прошивка проблемная.

Очень жаль, что для Skoda обновления коробки почему-то "заморожены" VAG'ом уже который год. Буду думать как решить эту проблему.