Коробка DSG7 0AM (DQ 200)- История и проблемы

johndow писал(а):Не замечал.
Снял логи шнурком - ошибок нет.
Боюсь, что будет как в прошлый раз: "Убьют - тогда приходите"
Пропадание передачи только на холодной коробке да ещё на заказ не повторишь, а вибрации на горячей. Дилемма блин.

То что мигает символ D явно свидетельствует о каком-то сбое в алгоритме. Но если вы шнурком подключали и ошибок нет, может они не всегда остаются в памяти. Записывайтесь к дилеру на диагностику коробки, укажите в причинах обращения всё, что вы написали, не доводите до момента когда станет хуже. Они не имеют права отказывать в диагностике, т.к. гарантия на коробку 5 лет или 150 тыс. км.

В продолжение об альтернативном варианте сцеплений (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2732) для нашей коробки.

Наконец-то увидел, как выглядит "продакшен" вариант такого сцепления (https://www.facebook.com/TaxopoulosMoto ... =3&theater).
Насколько смог рассмотреть, похоже что "одиозной" компоненты SAC (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2604) в нем все-таки нет или она заблокирована. В "греческом варианте" отсутствуют признаки наличия пресловутых пружин данной компоненты (ИМХО).

Явно имея выбор, себе за основу (https://www.facebook.com/TaxopoulosMoto ... =3&theater) греческие парни взяли стоковое сцепление именно "1-ого поколения" (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2690), оно штатно устанавливалось до июня 2011 года. Такой выбор можно объяснить (ИМХО) более сильной "механикой" самого сцепления "1-ого поколения", что в их случае было видимо основным критерием.

il67 писал(а):Судя по подписи, у вас DSG6. Это вам мокрое сцепление поменяли? Тогда вам не в эту тему.

Первый Йети был 1.2 DSG7 , в сентябре 2014 взял новую с той самой подписью.

Родилась идея в контексте борьбы с последствиями преждевременно сработавшего SAC у нас в блоке сцеплений (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2604) в большинстве проблемных случаев отраженных данной темой. Идея пока в чистом драфте.

Читая свежий документ (December 2014) от производителя (http://www.schaeffler-aftermarket.de/co ... d=68374146) описывающий спец.инструменты (приспособления) применяемые при замене блоков различных вариантов двойных сухих сцеплений, обратил внимание на "Reset tool kit", что применяется у коллег с PowreShift (Ford) в частности, при замене их сцеплений.

Инструмент этот интересен тем, что с помощью него фактически производится сброс SAC в исходное состояние блока сцеплений коробки PowerShift — DPS6/6DCT250. Детально процесс описан в http://www.schaeffler-aftermarket.de/co ... d=68363398 и является обязательным при проведении каких либо работ с блоком сцеплений требующим его снятия.

Меня заинтересовало отсутствие аналогичного инструмента (в оригинальном виде) для нас, для DSG-7(DQ200), ведь у нас по идее тоже есть в блоке сцеплений практически тот же SAC! Такая "дискриминация" объясняется просто (ИМХО). У нас в коробке нажимные вилки доступны извне, а у коллег с PowreShift до них добраться можно только разобрав по сути коробку, сняв само сцепление. Только так можно воздействовав определенным образом в ручную на нажимную диафрагму того или иного сцепления сбросить SAC для того же PowreShift.

В нашем же случае все проще и даже если наше сцепление заблокировало (бывают такие случаи, см. сводку TPI от Seat, https://yadi.sk/d/VcnNiWCCdwwUp, английский язык), то при помощи... ломика(!) можно вернуть их к жизни проведя нехитрые манипуляции с нажимными вилкам. Кроме того, у нас есть специальная управляющая команда Демонтажного положения (62 канал), когда оба штока мехатроника выдвигаются на максимальную длину, полностью прижимая оба сцепления одновременно.

С учетом устройства нашего SAC, что успел понять к настоящему времени, предположительно (ИМХО) в данном состоянии одновременно нажатых полностью сцеплений должен происходить его сброс в исходное состояние. Именно поэтому видимо и не было необходимости делать для нас аналогичный спец.инструмент, когда нажать наши вилки можно даже подручными средствами.

Идея заключается в том, чтобы включить состояние "Демонтажное положение" в коробке, а после этого уже выполнить "Базовую регулировку" (60 канал, http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... stcount=14). Если идея верна, то SAC вернется к исходному состоянию и это будет видно по соответствующим MVB, что нам известны, в виде улучшившихся величин параметров состояния сцепления (пробуксовки/износа). А если еще при этом продуть/пропылесосить сцепление, то по идее можно получить состояние практически нового сцепления со всеми положительными последствиями, какие только может себе представить владелец уставший от манифестаций проблемной темы.

Как только позволит время и погода, постараюсь проверить эту идею.

NB
62-ым каналом (http://www.audi-portal.com/ru/diagnostic/ecu_12962.html), в принципе пользоваться также как и 69-ым (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... tcount=644). Т.е. не заводя(!) движка, активировать управляющий 62-ой канал и после некоторого времени (дав так постоять полностью прижатыми обоим сцеплениям) завершить сеанс VAG-COM'а и выключить зажигание. Штоки мехатроника должны будут после этого вернуться в исходное (втянутое) положение. Это должно случится обязательно, т.к. нашу коробку такой и проектировали, чтобы она отжимала сцепления в пассивном состоянии. Если по какой-то причине этого не произойдет (что вряд ли), то последующая процедура "Базовой регулировки" должна будет привести все в норму.

Предупреждение!
Идея в драфте, возможно некоторое ухудшение показателей пробуксовки/износа сцепления со сработавшем преждевременно SAC. Для точности определения показателей рекомендуется предварительно снять их аффектные значения до начала проведения данной процедуры. И после сравнить с аналогичными, снятыми уже после последующей базовой регулировки.

Сделал намеченное с 62-ым каналом сегодня с утра и выполнил поездку по городу (~40 км).

Все прошло как и ожидалось, коробка повинуясь 62-ой команде, выдвинула на максимум оба штока сцепления, предваряя свои действия характерными щелкающими звуками из коробки. После завершения команды соответствующие значения в MVB 62 установились в значения 253, 4, 37, 46. Единственное, что и верно в принципе, после выключения зажигания сцепления остались в «прижатом состоянии» (не было никаких звуков из аффектного места).

При последующем (через пару минут) включении зажигания послышались характерные звуки в области сцепления, сопровождающие отходящие в исходное положение его нажимные штоки. Повторный сеанс VAG-COM'а подтвердил нейтральное (открытое) положение сцепления после этого.

Таким образом, команда «62» позволяет достаточно долго (до следующего включения зажигания) удерживать оба сцепления в полностью нажатом положении. Возможно эта особенность как-то пригодится на будущее, ведь в обычной «механике» сухих сцеплений как и есть. Сцепление там "нормально замкнутое", т.е. полностью прижатое к ведущему диску, в обычном состоянии.

Далее запустил режим «Быстрой адаптации сцеплений» (66 канал), т.к. хотел не выполняя полностью «Базовую регулировку» всей коробки, посмотреть, как же повлияет включение 62 канала именно на само сцепление, оценив относительные изменения показателей. Т.к. кроме полностью активированных обоих сцеплений, больше ничего с коробкой не произошло и по идее нужно лишь дать ей возможность получше «узнать» заново свое сцепление после этого.

Условия поездки: город в состоянии недавнего большого снегопада, -2 С за бортом, немного пробок.

Сразу, что бросилось в глаза и почувствовалось, так это более уверенная и лучшая тяга. Примерно таковыми же были субъективные ощущения у меня после чистки сцеплений Керхером (пылесосом). Несмотря на все непременные предпосылки к манифестациям проблемной темы, такие как состояние дорог, несколько промежуточных остановок, иногда старт с буксом со светофора (из-за каши под колесами) и частое срабатывание ESP, тем не менее прежние знакомые симптомы «вибрации на 2-ой» в общем-то не досаждали собой, как прежде было у меня всегда в подобных случаях. Лишь однажды что-то «проскочило» подобное, но как-то не внятно, честно сказать.

Более уверенная тяга сохранялась всю поездку. По возвращению на стоянку и повторно считав состояние сцепления, увидел почти те же показатели, что были до всей процедуры с 62-ым каналом. Для четного сцепления они были даже чуть лучше. Его шток стал немного меньше выдвигаться для достижения прежнего максимального крутящего момента. Сама дельта небольшая, 0.3 мм всего, но у меня все еще остался активным режим «Быстрой адаптации» (21/24). Не успел еще полностью закончится процесс «узнавания» сцепления за относительно короткую поездку. Но тем не менее, точно можно сказать, что активация 62-ого канала, предпринятая сегодня, не отразилась как-то отрицательно на состоянии сцепления, а субъективно даже привнесла больший комфорт и удовлетворение от поездки, за счет лучшей тяги всего авто и фактического отсутствия прежних манифестаций.

Вероятно, что для достижения еще лучших результатов можно будет в следующий раз подержать полностью прижатыми сцепления дольше, чем пару минут. Скорей всего эффект будет даже лучше (ИМХО). Т.к. возможно, что выполненный процесс еще как-то влияет и на «геометрию» сцепления, может быть на ее выправление (ИМХО). Именно поэтому и был видимо эффект увеличения тяги, в виду более равномерного прижатия сцепления (ИМХО).

Эксперимент с 62 каналом будет продолжен, уже с большим временем состояния полностью прижатых сцеплений.

Уважаемый UKV.
Осилил все 275 страниц данной темы - и скажу ,что многое узнал про DSG7 благодаря вашим(в том числе трудам).

У меня у самого автомобиль Skoda Octavia A7 1.4 DSG7 октябрь 2013 г.в.- сейчас пробег 6800км.
С момента покупки (первые недели обратил внимание на те паузы(3-10сек) при трогании с места в режиме D, когда отпустив педаль тормоза идёт переход с 1-й на 2-ю без добавления "газа".
Как писали выше ,в городских условиях эти паузы мягко говоря мешают.
Поэтому я (зная алгоритм работы DSG в режиме tiptronic - то есть переход с 1-й на 2-ю возможен только ближе к 2000 об/мин) стал пользоваться DSG таким образом :

1. Начинаю движение с места всегда с 1-й ручной передачи( особенно дворы,кривой участок асфальта) - и по мере набора оборотов( если имеется ввиду уже движение по нормальному асфальту) перевожу селектор в положение D на оборотах около 1400-1700об/мин ,при этом не убирая ногу с "газа"(то есть в процессе разгона). Далее идёт штатное переключение передач в режиме D(в зависимости от нажатия педалей). Переход с 1-й на 2-ю происходит как на механике(если вспомнить).

2.S режим использую для интенсивных (достаточно динамичных) ускорений или обгона.

3.Зимой в мороз(ниже -15) заметил(и не только я),что мехатроник после трогания с места на холодной коробке какое-то время удерживает 1-ю передачу(если поехать в режиме D) - поэтому начинаю движение опять только на 1-й ручной и проехав на оборотах 1000- 1100(не выше) хотя бы выезжая со двора - перевожу без проблем в D( то есть происходит прогрев узлов кпп).

Другими словами - я использую 1-ю передачу ручного режима так же как если бы это была полностью механическая кпп( в тех же случаях - именно как пониженную, при движении по ямам, трогании с места авто,в том числе в пробке). Но если авто катится , то на 1-ю ручную перевожу только при падении оборотов на D2 ниже 1000( чтобы не ехать в натяг на 2-ой). Ручной режим использую также для фиксации необходимой передачи в конкретных случаях, когда тот же режим D в целях экономии топлива стремится рано перейти на верхнюю ступень .

Если не сложно, прокоментируйте, чем плохо использование 1-й ручной при том же трогании с места. Насколько я понял - имено 1-я передача для этого и существует : стронуть авто с места и дать ему нормальный импульс для дальнейшего набора скорости ( вспоминая МКПП и непосредственно устройство DSG7).

добавлено через 1 час 8 минут
Осилил всю тему - все 275 страниц. Впечатляет расследование уважаемого UKV. Очень много реально интересной инфо по DSG7.

Есть вопрос к UKV(и не только). У меня Skoda Octavia a7 1.4 dsg7 октябрь 2013 г.в. и пробег 6800( езжу по выходным и по настроению - по пробкам на автобусе)))

Я почти сразу стал использовать 1-ю ручную для трогания с места во всех случаях( в морозы,движение во дворе,ямы на дороге и т.п).
Уж очень мне не нравиться это выгивание в режиме D веса 1300 кг на второй передаче при 900 об/мин - и уже зная устройство DSG7 и МКПП аналогия тут (я про 1-ю передачу)на лицо.
Тем более ручной режим НЕ позволяет перейти на 2-ю до достижения 1800-2000 об/мин. Зная всё это я применяю гибридный метод старта с места - плавно трогаюсь на 1-й ручной, набираю 1500-1700 об/мин и без прерывания подачи "газа" перевожу селектор в D. Результат отличный - славный динамичный подхват и дальнейший плавный переход в автоматический режим.
Обратно в ручной 1-ю перехожу только если на D2 обороты уходят ниже 1000 об / мин( траффик, пошли ямы, заехал во двор и т.п.).

Ручной режим использую также для фиксации на нужных оборотах выбранной передачи(к примеру надо мне ехать на 2000 об/мин на 4-ой, а режим D не желает - пихает мне 5-ю ))))
S- режим только по назначению для динамичных ускорении( и чтобы не сбивать адаптацию D режима при плавной езде по городу).

А вопрос такой - чем же реально плох такой гибридный способ управления( сочетание ручного и авто режима) кроме псевдо неудобства от "лишних движений рукой"? Ведь эти переходы из ручки в D и обратно заложены в ПО мехатрона.

Интересна ваша точка зрения. Вы указывали про пробуксовку сцепления К1 при движении на 1-й ручной, но она в большей степени идет на D2 при оборотах 800-1200. Согласен с пробуксовкой при непосредственно трогании 1-ой ручной , но на этой 1-ой потом и едешь на нормальных для этой передачи оборотах от 800 до 1500 и обратно - что очень удобно в глухой пробке и на той же кривой дороге или во дворе . Один раз тронулся плавно - и едешь без пр об ук совки и вы тя ги вания при этом можно ускориться и перейти в автомат.

Если не сложно - прокоментируйте.

skodovodoff писал(а):...

Вы знаете, нет особой необходимости (на современном ПО коробки DQ200) в постоянном использовании такого "гибридного" режима (ИМХО).

Стоит также заметить, что низкие обороты (как кажется на первый взгляд) на 2-ой передаче не вызывают опасной пробуксовки сцепления. Если же таковая регистрируется, то коробка сама скинет передачу вниз (до 1-ой, в данном случае), вне зависимости от текущих оборотов движка. Она может даже остаться на D1 после этого более продолжительное время, повторяя по сути Ваш "гибридный" режим. Такая особенность хорошо, например, проявляется на пересеченной местности.

Более того, двигаясь в той же пробке на D2, Вы даете шанс ПО (новому особенно) провести адаптацию первого (нечетного) сцепления, достигая тем самым более равномерного, правильного и крайне важного для нашей коробки процесса периодических адаптаций сцеплений в должной степени. А постоянно вмешиваясь в этот процесс ручным переключением на низких скоростях, можно попросту сбить с толку ПО и получить в результате манифестации данной проблемной темы значительно раньше времени, основываясь на известном "апофеозе" компании LuK.

При необходимости, обновите ПО коробки до последней серии прошивок (52хх, в Вашем случае) и не пытайтесь излишне помогать ей в управлении ее же сцеплений. Такая "помощь" может оказаться медвежьей (ИМХО).

А для чего же тогда ручной режим в ПО наших DSG ? И почему многие так бояться пользоваться ручным и S - режимом?
Мне кажется как раз для корректировки тех ситуаций, в которых алгоритм программы D (исходя из экологично-экономичных настроек) не в состоянии обеспечить адекватное ситуации управление кпп, производитель и предусмотрел режим под названием типтроник( а также S).

Например , тоже движение по сильно заснеженному двору (какой либо площадке) или вообще движение ( когда необходимо ) на заданных оборотах. Ведь программа D стремиться переключиться вверх буквально на оборотах близких к 1500-1900 (я имею ввиду спокойное движение по городу с плавным нажатием "газа") стремясь экономить топливо. А иногда (пересеченная местность- убитая дорога, движение в той же пробке) это и есть медвежья услуга :

Имхо:

1.режим D - основной режим ( так как априори трансмиссия автоматическая)
2.режим типтроник - для корректировки действий автоматического режима D в зависимости от поставленной задачи , так как ПО мехатроника не может охватить все варианты событий ( иначе у нас был бы только режим D).
3.режим S - как по мануалу , использование всех возможностей двигателя для очень динамичного ускорения ,разгона.

Если что-то не так поправьте меня ,пожалуйста.

добавлено через 11 минут
Ведь даже вы(UKV) почти в конце темы пришли к выводу при переходе на D2 из D1 есть та самая пауза , которая многих приводила потом и к вибрациям и толчкам после старта в режиме D с интенсивным нажатием "газа". В то же время режим типтроник и S допускают переход на 2-ю только при достижении необходимых(как на мкпп) оборотов около 1800-2000. О чём-то это должно говорить... И это программно прописано, так же как и экономичные переходы вверх режима D.

Что скажете?

добавлено через 4 минуты
Мне кажется инженеры создавшие dsg не зря сделали кроме режима D , ещё два режима. Это очень расширяет возможности управления. Мы бы вешались с одним только режимом D!

Прокоментируйте пожалуйста мои слова .

добавлено через 10 часов 26 минут
Ещё немного рассуждений.

У нас с вами по сути механическая кпп.Отличие только в программном переключении передач и наличии "двух" этих самых кпп(см. SSP по DSG7). В механической кпп когда мы используем 1-ю передачу кпп? Правильно -в основном только при трогании с места, если предполагаем дальнейшее движение-ускорение. Так же поступает программа режима экономии топлива (основная в DSG) D! Тронулись на первой и сразу плавно на вторую передачу.

Но! Ежели нам по разным причинам (въезд на эстакаду,в какое-то узкое место парковки,движение по бездорожью,движение по ямам и т.п.,движение в мёртвой пробке и др. ситуации из жизни) необходимо двигаться тихим! ходом(на оборотах от 850 до 1500 и обратно)работая только "газом" на механической кпп мы никогда! не будем переключаться на 2-ю передачу! Это не логично и чревато. А режим D запросто позволяет себе перейти на 2-ю при 1000 об/мин когда тебе это не надо. Тут и есть расхождение задачи поставленной водителем и ПО написанной для программы управления D. Программа (режим) D расчитан на постоянную экономию топлива - за счёт ранних переходов вверх и поздних вниз. А это называется попросту вытягивание или езда на "воздухе". В каких то случаях (поездка по трассе, поездка по не забитым пробками городским улицам и т.д.) это здорово! Экономия на лицо. Но ! Бывают случаи (см.выше)когда такая "экономия" мягко говоря не нужна. Что делать?

И тут вспоминаем про режим TT(типтроник). Его не зря внедрили в ПО мехатроника. Иногда(см. случаи указанные выше) надо переводить управление "на себя". Режим ТТ позволяет использовать каждую передачу нашей замечательно кпп по нашему усмотрению ,но в рамках общего ПО для мехатроника . То есть основные постулаты соблюдаются в любом режиме - это экономия топлива( идут подсказки по переключению вверх), и автоматические переключения при превышении или наоборот слижком низких оборотах на передаче.

Суть в том , что ещё два режима S и ТТ даны не для развлечения(как многие ошибочно полагают).Эти дополнительные режимы очень расширяют возможности управления и наоборот уберегают от проблем.

Зная алгоритм(4-ре положения штока мехатроника в зависимости от увеличения числа оборотов коленвала ) включения того же сцепления 1(1-я передача) - логично предподожить ,что в рассмотренных выше случаях 1-я фиксированная передача в режиме ТТ более уместна и оправдана. А зная ,что в режиме ТТ ПО мехатроника не позволяет перейти на 2-ю ранее 1800 об / мин нетрудно понять ,что это допуск. А зная ,что переход между режимами D и ТТ возможен на ходу без блокировки селектора не сложно выстроить логические цепочку "гибридного" управления в необходимых случаях. А такие случаи часты в городских джунглях)))

Повторюсь - я использую "гибрид" почти с покупки авто. Не вижу проблем. А зная механику и теперь ещё программную составляющую - понимаю ,что смысл в это есть. В том и отличие от АКПП ,что с DSG водителю всё же необходимо в большей степени принимать решения при управлении, так же как и с МКПП. Необходимо подбирать режимы движения. Но основной режим тут конечно же D - полностью автоматический экономичный.

skodovodoff,
Предлагаю ознакомиться с темой:
http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=9154
В теме автор тоже задался вопросом использования режима ТТ после покупки машины, но, подозреваю, что наигрался и тема заглохла. Думаю, что и у Вас это пройдет по прошествию определенного времени.
А как же режим N ? Его многие дилеры рекомендуют пользовать в пробках Вы пользуетесь им?

Все вышенаписанное - мое ИМХО

По моему глубокому убеждению проблема вибрации при начале движения в режиме D всё-таки связана с неправильными действиями водителя . Наблюдения за форумами и в жизни показывают это.

Очень многие постоянно пользуются одним только режимом D во всех ситуациях круглый год! А режим D не всегда корректно (не для всех ситуаций ) подбирает передачи. Оно и понятно - это всего лишь написанный алгоритм действий,зависящий от нажатий на педали и очень направленный на экономию. А ведь даже в АКПП ( где априори только на D и надо ездить есть корректирующие режимы 3,2,L ). То есть действовать думать должен водитель! Подбирать режим движения должен водитель. А ПО мехатроника должно исполнять задачи .


Так как в основе DSG7 принцип МКПП ,то и все те же правила пользования МКПП полностью применимы для DSG7. Почему применяя "гибридный" способ движения не наблюдаются проблемные темы. Потому что, переключение происходит(если всё делать по-уму) на оптимальных для этого оборотах .
Используя же режим D - необходимо мириться с появляющейся второй паузой при переходе с D1 на D2(первая пауза при непосредственно трогании с места). Эта пауза возникает как раз из-за раннего(по оборотам коленвала) перехода на 2-ю. Пауза происходит из-за процесса сглаживания(пробуксовка при выход штока мехатроника) чётным сцеплением той перегрузки , возникшей от нехватки оборотов(мы говорим сейчас про плавное нажатие "газа").И если в этот момент ещё продавить "газ" - получим вибрацию или толчок. По аналогии с МКПП - равносильно "брошеному" сцеплению на не достаточных для выбранной передачи оборотах. Попробуйте тронуться с места на 4-й или 5-й передаче на механике. Получим туже вибрацию по кузову!

Не зря , поголовно все дилеры рекомендуют в пробке S режим или типтроник. Имено с целью обойти экологично настроенный режим D - а именно его начало D1-D2(вы тя ги вание на низких оборотах).

ИМХО - вытягивание массы авто более высокой передачей за счет сцепления хуже ,чем полноценное движение с замкнутым нечётный сцепление на тех же оборотах 900- 1300.


Уважаемый UKV, объясните пожалуйста, почему вы полагаете, что в описанной абзацем выше ситуации нечётное сцепление при движении на 1-ой ручной передаче должно буксовать ( кроме самого момента трогания с места). По всем параметрам (наличие устойчивого нажатия на "газ") оно должно быть стабильно замкнуто - так как 1-я является короткой передачей с большим передаточным числом и обороты 900-1400 для 1-й ручной наиболее оптимальны!( особенно в стоящей пробке вспомним МКПП -машину отпустил вперёд впередистоящую , тронулся на 1-й ручной и катишься в пределах 900-1300 об/мин).

По поводу адаптации - при переходе в режим D переключения происходят стабильно на оборотах около 2000 об/мин. Кстати по городу перемещаюсь в основном на D4 , что соответствует безопасной скорости 45-50 км/ч. Вот и компенсация по адаптации.

Что скажете...

добавлено через 21 минуту

KuJIbKA писал(а):skodovodoff,
Предлагаю ознакомиться с темой:
http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=9154
В теме автор тоже задался вопросом использования режима ТТ после покупки машины, но, подозреваю, что наигрался и тема заглохла. Думаю, что и у Вас это пройдет по прошествию определенного времени.
А как же режим N ? Его многие дилеры рекомендуют пользовать в пробках Вы пользуетесь им?

Все вышенаписанное - мое ИМХО

Никакой игры!
Я чётко использую режим ТТ только для корректировки полностью автоматического D. Я трогаюсь на 1-й ТТ ,далее в зависимости от дорожной обстановки перехожу на режим D на нужных мне оборотах ( обычно около 1500-1600) . Переключение происходит очень чётко и прогнозируемо, без задержек и каких-то вибрации-толчков. Далее всё по режиму D. На трассе иногда фиксирую текущую передачу( допустим ту же D6, переходя не убирая ноги с "газа" в 6 ТТ) ,если трафик заставляет метаться мехатроник между D6 и допустим D7.
Если необходимо совершить обгон - перевод в S режим.
N(нейтраль) я включаю только как по мануалу - при остановке свыше скольки-то там секунд(..не буду врать). Также N включал ,когда на шиномонтаж е колёса переобувал - дабы снять вю нагрузку с передней тележки (двигатель заглушен, ключ в замке).

Никаких игр. Я чётко понимаю процесс происходящего. А просто постоянно ездить в ручном режиме - это конечно баловство с DSG(как и в S-режиме).

Я использую ТТ как теже 3,2.L в классической АКПП. Для внесения корректировки по месту. Никаких игр - всё слишком серьёзно )))))

добавлено через 34 минуты
KuJIbKA,

KuJIbKA писал(а):skodovodoff,
Предлагаю ознакомиться с темой:
http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=9154
В теме автор тоже задался вопросом использования режима ТТ после покупки машины, но, подозреваю, что наигрался и тема заглохла. Думаю, что и у Вас это пройдет по прошествию определенного времени.
А как же режим N ? Его многие дилеры рекомендуют пользовать в пробках Вы пользуетесь им?

Все вышенаписанное - мое ИМХО

Всё это уже читалось на других профильных форумах - народ упорно полагает ,что ездит на АКПП и потому только режим D и всё. Ведь у меня автомат - говорят многие.
А в итоге получают проблемы свойственные чисто МКПП!.
Я ездил( тест-драйв) на Mazda 6 new с АКПП6 и реально раслаблялся за рулём после своей dsg7.
А почему - потому что за меня в АКПП всё делает гидротрансформатор . Это и есть АКПП - включил D и всё!.
DSG 7 - это МКПП! Там есть сцепление - и водителю лучше думать головой заранее , чем потом стоя у поднятой на подъемнике машинки. На МКПП думали же головой прежде чем включать ту или иную передачу или что-либо вообще делать! Тут таже МКПП - но с автоматическим включением передачи всего лишь!

Все те кто ездят на DSG 7 только в D всегда - сталкивались с проблемными темами. И это понятно почему. Попробуй на МКПП тронуться со 2-й или 3-й передачи и получишь тн де яйца только в смятку. Проблема режима D в его супер экологичности.Нет ещё и 2000 об/мин а уже следующая передача. Хорошо если ты на свободной трассе(улице). А если тебе просто на 100-200 оборотов надо поднять туже передачу. А получаешь D3-D4-D3...
Иногда это здорово экономия! - а иногда это ЗДОРОВО мешает. Вот и хорошо ,что есть альтернатива в виде ТТ .

Что уж говорить - если даже у классических АКПП есть альтернативные программы управления( тот же типтроник). Уж точно не для игр и экспериментов - как ,почему-то , многие считают!!
С чего это взяли? Какие игры?