Коробка DSG7 0AM (DQ 200)- История и проблемы

При не спешной езде в 90 случаях из 100 в режиме D все (по моим ощущениям) передачи включаются логично. Вот в случае "дерганой" резкой манеры езды часто появляются пожелания изменить алгоритм переключения (в том числе и на S).

Согласен с вами.
Но в тоже время остаётся тот самый небольшой процент случаев ,когда очень нужен ручной режим.
Поясню - один раз ,зимой заезжая с дороги(улицы) во двор на режиме ,как обычно, D я столкнулся с ситуацией ,когда передние колеса попадая в снежную кашу начинают вязнуть. Добавляя "газ" я получил увеличение оборотов со сменой передачи - и тут же появилось сцепление с асфальтом под слоем снега. В результате не слабый пинок. После этого инцидента - всегда по бездорожью предварительно выбираю ручную 1-ю! Ноль проблем! Это как режим L (low) на АКПП...

Или часто бывает ситуация в городе. Едем в потоке к мосту. Поток поднимается с дистанциями на подъём - надо только чуток обороты поднять на текущей D4. А еду при оборотах 1500-1700. Так режим D при увеличении оборотов всего лишь до 1800-1900 пихает мне D5 и обороты опускает опять до 1500-1600!! Нахрена мне 5-я. Впереди машина в 5 метрах! Аккуратненько так селектор вправо - и я уже опять на 4-ой с нужными мне 1900 оборотами еду на подъём ,а при спуске опять в D. Пусть мехатроник продолжит.

Смысл понятен ручного режима? Или нет?

Непонятен смысл. Он сам бы D4 воткнул, когда мощность бы упала на подъеме.

gelios писал(а):Непонятен смысл.

Я так понимаю "человек не хочет лишних движений" - 4-5-4, а просто остался на 4 передаче. Смысла в этом я лично не вижу, робот не устанет - пусть переключает, тем более я почти не смотрю какую передачу он там воткнул, просто еду, иногда кину взгляд - а там уже 5 и думаешь когда он успел?!
Лихой парень этот робот ДСГ

Lan_svt,

Lan_svt писал(а):Я так понимаю "человек не хочет лишних движений" - 4-5-4, а просто остался на 4 передаче. Смысла в этом я лично не вижу, робот не устанет - пусть переключает, тем более я почти не смотрю какую передачу он там воткнул, просто еду, иногда кину взгляд - а там уже 5 и думаешь когда он успел?!
Лихой парень этот робот ДСГ

Парень то он лихой. Но кроме шуток - контроль за ним (роботом нужен).
Ещё раз повторюсь - у нас не АКПП, где все перегрузки устраняются гидроблоком. У нас есть жесткая связь ввиде блока сцеплений и двухмассового маховика.

Я лично никогда на механике не включал зря передачу выше , если обороты не оптимальные для этого. А наш режим D - пофиг. Запросто . И не зря инженеры предусмотрели режим ТТ. Потому что, программным обеспечением на одном только режиме D не охватить все поставленные задачи.

Вот кто- нибудь может грамотно опровергнуть мои слова- если я ошибаюсь. Только кроме заявлений - " а зачем ручной режим трогать?Это же автоматическая кпп - пусть сама всё делает".

Я хочу сам своими глазами увидеть данные ,что это плохо для кпп. А то одни комментарии - "А зачем"( я про другие форумы). Многие не правильно воспринимают режим ТТ .

skodovodoff писал(а):Я хочу сам своими глазами увидеть данные ,что это плохо для кпп.

Кто сказал что это плохо? Пользуйтесь ручным режимом сколько хотите.

skodovodoff писал(а):а зачем ручной режим трогать?

до этого все время на механике ездил, дайте щас покайфовать (не хочу сам переключать передачи)

skodovodoff писал(а):Я лично никогда на механике не включал зря передачу выше , если обороты не оптимальные для этого. А наш режим D - пофиг. Запросто

Я тоже. А при движении по серпантину и горной местности еду на S и переключения очень даже адекватны.

skodovodoff писал(а):У нас есть жесткая связь ввиде блока сцеплений и двухмассового маховика.

и поэтому экономия топлива, (нет у нас потерь в гидротрансформаторе) нет годротрансформатора.

gelios,

gelios писал(а):Непонятен смысл. Он сам бы D4 воткнул, когда мощность бы упала на подъеме.

Смысл в том, что на режиме D бывают ситуации(частенько),когда передача вверх включается просто зря! Только из-за слегка поднятых оборотов буквально от 1600 до 1900 и уже пошла следующая ступень, а ты то начал опять замедление!- и на опять та же передача что и была. Это лечится только ТТ. При разгоне в мост в пробке перевел в ТТ - и на 4-й едешь на необходимых тебе ! оборотах , так как только ты (а не мехатроник) знаешь ,что через пару секунд обороты будут снижены по команде твоей же ноги правой. А отдавать всё на откуп искусственного"интеллекта" не правильно. Мож тогда и на пассажирское пересесть?- и не париться. Кстати такие системы активно тестируются.

добавлено через 20 минут
Lan_svt,

Lan_svt писал(а):Сообщение от skodovodoff
а зачем ручной режим трогать?
до этого все время на механике ездил, дайте щас покайфовать (не хочу сам переключать передачи)

У меня это тоже первая кпп с режимом D(автоматическим). И я доволен ей как слон( интересно как это выглядеть). Но с этими ньюансами режима D я поступаю именно так,как описано выше. И мой опыт использования МКПП диктует мне эти истины - нельзя вытягивать вес автомобиля высокой передачей на низких оборотах!!! Кто хочет поспорить - советую тронуться с места на МКПП на второй передаче- не подгазовывая! Проблемная тема с вибрацией гарантирована!!!!
В этом только претензия к режиму D. Хотя это и не претензия - это особенности программного обеспечения. Потому инженеры и предусмотрели ТТ и S. Удовлетворить все потребности и я доволен - а кто-то не парится режимом одним D. Едет и едет - и пока не вибрирует.

А так - переключения с DSG это просто песня ! Лучше наверное только PDK от porshe.

добавлено через 9 минут
Интересно мнение многоуважаемого UKV. Почему вами отрицается использование ТТ в указанных случаях? В чём тут минусы-то в этом "гибриде")))
(Кроме указанной вами адаптации- она на новом ПО и так выполняется чаще, чем хотелось раньше - как вы указывали каждые 3 км вместо каждых 10 ранее.- это не минус)

добавлено через 44 минуты
Кстати, UKV, вы помнится радовались тому факту , что если в момент "манифестации проблемной темы" селектор перевести в ТТ , вибрация исчезает.
Лично я когда читаю про вибрации в DSG удивляюсь - ведь все начинали с механики, неужели забыли эти вибрации при не вовремя включенной 2-й ? Перетряхивало дай боже. А тут не видно аналогии?

Вот скоко же у Вас букв.
Просто город Севск, это наверно немного не Сочи, и даже не Москва.
Это у нас можно трогаться на D и ехать себе спокойно в самый снегопад, учитывая, что дворники уже к 6 утра весь двор расчистили.

При сложных условиях движения и я в ручной режим перехожу, только это если на дальнюю дачу еду. На последних двухстах метрах.

PS Эх, сколько же воспоминаний детства связано с Севском! Мы с родителями каждое лето ездили на Сейм, дней на десять, просто так, пожить в палатке на природе, и каждый раз по дороге туда заезжали в Севск.. Прекрасный город. Но летом.

На мой взгляд, в своих рассуждениях Вы делаете главную ключевую ошибку (ИМХО): переносите свой опыт и знания управления мех.коробкой с одним сцеплением(!) на DSG-7(DQ200). Это не верно в корне и во многом сбивает с толку. Коробки - да, схожи "по механике", но в корне отличаются "по управлению" ими и в этом суть!

Прочитайте еще раз пожалуйста основы разработки DQ200 и другие официальные документы от производителя, что доступны здесь, чтобы понять, почему например у нас в автоматическом режиме сразу идет переход на вторую передачу и главное, в чем же физическая суть проблемной темы с вибрацией. Все это не какие-то наши с Вами частные мнения и сим фактам наверное все же стоить доверять, как Вы это делаете самому себе.

Простите, не хочу спорить с Вами, но согласитесь, свою убежденность все же лучше всегда подкреплять какими-то эмпирическими данными, например снятыми показателями работы коробки "на ходу" и прочим. Частично что-то прояснится, но не все, к сожалению, т.к. не мы с Вами разрабатывали саму эту коробку и софт для нее в частности, это как минимум. А "обидеть художника может каждый"..., как сами знаете.

Если Вам кажется "гибридный" режим панацеей во всем, то это ошибка. Поверьте или все же прочтите хотя бы здесь, вибрация есть и в ручном режиме (ездил на нем некоторое время специально) и в S она ведь есть тоже, а тот эксперимент, с переключением (D->M), вообще-то был немного о другом, хоть и по этой теме (речь шла о работе обоих сцеплений одновременно). Он кстати также к сожалению не подтвердил своего устойчивого позитивного воздействия на проблемную тему.

До тех пор, пока штоками наших двух(!) сцеплений будет полностью(!) управлять электроника, в каком бы режиме не находилась коробка, нельзя будет говорить о каких-то наших ошибках или о не понимании ее предмета, тем более, что ВСЕ мы заплатили свои деньги, чтобы коробка была таковой! Нам отдан сей предмет именно в автоматическом виде и никак иначе(!), так зачем же тогда так профессионально "переводить стрелки"? Тем более, как известно, сам VAG уже откровенно признал свои недочеты в ПО управления DQ200, в частности.

Также никто не говорит Вам безапелляционно, что "это плохо для кпп" (Ваш "гибридный" режим). Речь же шла о том, что исходя из всего известного сейчас "нет особой необходимости" в "постоянном использовании такого "гибридного" режима" (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2747), а Вы ведь проповедуете именно такую "постоянку", что согласитесь, не для всех может быть такой же "удобной" формой "общения" с коробкой, как для Вас.

К сожалению, если все останется у VAG'а как есть, то и у Вас со временем появится сия проблемная тема, как бы Вы не "управляли" этой коробкой. И можно будет только утешать себя обманом, что Вы не слышите и не ощущаете досадных звуков из аффектного места.

Далее ответы на Ваши вопросы:

А для чего же тогда ручной режим в ПО наших DSG ?
* Функциональный стандарт производителей подобных коробок, это как минимум.

И почему многие так бояться пользоваться ручным и S - режимом?
* Совсем нет, просто эти режимы не совсем удобны в постоянном повседневном использовании, в большинстве своем владельцами, кто заплатил именно "за автомат".

Почему вами отрицается использование ТТ в указанных случаях?
* Нет, не отрицается. Именно мое мнение, что постоянно это делать нет никакого смысла.

Лично я когда читаю про вибрации в DSG удивляюсь - ведь все начинали с механики, неужели забыли эти вибрации при не вовремя включенной 2-й ?
* Там возможно да, у нас точно нет.

Перетряхивало дай боже. А тут не видно аналогии?
* Ее нет, в действительности.

NB
И еще..., простите, но Вам стоит быть толерантнее и относиться без предубеждения к тем, кто заплатил концерну деньги за эту коробку и вынужден терпеть все ее "конструктивные особенности", мягко говоря. Иначе никакого диалога по существу предмета у нас не будет!

Доброго дня. Прошу прощения , если был не толерантен при своих высказываниях.

В выходные неоднократно пробовал трогаться с места в режиме D. Да - удобно тем, что движении минимум от тебя требуется. Но паузы при переходах с D1 на D2(вытягивание веса чётным сцеплением) мне мешают проезжать места,где необходимо шустрее соображать(выезды на главную и т.п) + контроль оборотов на 1-й лучше даётся в режиме ТТ(движение тихим ходом - читай пониженная). Жена тоже отметила (рядом сидела) , что трогаться с места на 1-й ТТ даёт больше контроля , чем режим старт

Режим ТТ - это такой же штатный режим ПО мехатроника, как 90° С температура у системы охлаждения двигателя. Весь вопрос в желании лишний раз руку двинуть во благо узла сцеплений.
Р
Пример из жизни.
Брат работал на Лиазе( автобус) по городскому маршруту. Я как-то с ним в кабине ехал - спрашиваю : "А что это за кнопки 1,2,3 рядом с кнопками P,R,N и D ?" .
И он мне продемонстрировал как работает лиазовский ручной режим. Тобишь при включении одной из кнопок 1,2,3 электроникой ограничивается переход на следующую ступень в движении далее выбранной позиции 1,2 или 3 (КПП 4-х ступ грузовой гидро ). Но при повышении до определённый оборотов АВТОМАТИЧЕСКИ переходит на следующую ступень. Это очень помогает при движении в пробке допустим, говорит он, чтобы лишних переключений не было ( знакомые слова) ...

Наш режим ТТ присутствует не зря и его работа согласована с работой режима D даже больше ,чем работа S режима и D(эти режимы отличаются управлением двигателя - более острые реакции в S).

Я уверен , производитель данной кпп ни в коем случае не ввёл бы дополнительные режимы , если в этом не было необходимости - а оставил только полностью автоматический D. Кстати , режим ТТ назвали "ручным" только из-за аналогии со способом переключения на МКПП - рукой. Все переключения в ТТ так же управляются электроникой и так же АВТОМАТИЧЕСКИЕ.

добавлено через 1 час 20 минут
Невозможно сделать кпп удовлетворяющую всем потребностям конечного пользователя - у каждого будут при эксплуатации свои индивидуальные случаи на дороге . Но такие режимы как ТТ очень расширяют границы ДОПУСТИМОГО использования автомобиля.

Даже в классической АКПП (та же Mazda 6) где априори только D рулит )) - присутствует режим ТТ.
Для контроля переключения передач в НЕОБХОДИМЫХ СИТУАЦИЯХ.

Я сам постоянно езжу только в D.
Но в силу экономичной и экологичной настройки этого режима D при обычном нажатии( спокойном и городском плавном) трогание с места у меня лично(ИМХО) вызывает вопросы. Не хочу я чтобы ради экономии топлива машина весом 1300 кг вытягивалась практически с места(1000 об/мин !!) второй передачей. А зная , что механика происходящего (пусть и автоматически) именно таже , что в МКПП ( смотрим SSP по DSG7) и зависит от нажатия на "газ" - делаем вывод что это не " гуд".

Каждый сам хозяин своего авто - но единственная претензия к концерну VAG - это отсутствие такой же подробной инструкции к коробке DSG , как допустим их же SSP по ней же.

Маркетологи в инструкции к автомобилям здорово замаскировали по сути сложную электронно-управляемую МКПП под гидротрансформаторный АКПП - как раз к АКПП в движении особенно в пробках минимум рекомендаций - Не включать N , не буксировать и не буксовать. Всё! D включил - и действительно забыл про селектор.

Маркетологи позаботились о продаже продукта -по принципу проще подход к управлению, выше продажи!
Но народ везде разный и кто-то реально юзает DSG как гидротрансформатор( не до сжимает тормоз,на D едет по грязи и глубокому снегу и т.д.) - а по конструкции между ними пропасть! Что и приводит к дальнейшим проблемам. Я говорю о DSG 7 без заводских дефектов - они вылазят обычно в первый год на любых авто( мой опыт лично) и не только на кпп.

Там где есть такой узел как сцепление - необходимо его беречь просто немножко предугадывая последствия происходящих переключении. А стоит ли вверх - если обороты не достаточны?

Не зря поголовно все дилеры рекомендуют в пробке глухой S режим. Анализ видно показал ,что это будет элементарная "защита от дурака" . На S режиме просто электроника сама переключится выше на более меньших оборотах,чем если на том же ТТ водитель забудет (!) что у него включен ТТ (... хотя на табло идут подсказки и звук высоких оборотов ...)

Тобишь D режим в глухой пробке(а равно и тяжёлые условия эксплуатации - бездорожье, ямное покрытие и т.п) не может обеспечить в силу экологичности настройки ( много раз обсуждалось это).

Вывод DSG очень классная кпп - но в отличии от классического АКПП требует большего участия водителя , как элемента принимающего решения ( а не исполняющего) . Мехатроник( робот) грамотно исполняет команды посылаемые ВОДИТЕЛЕМ. А водителю бы побольше информации от VAG!!!!
Концерн - Вы меня слышите !!!!! Перед делайте инструкцию в части DSG. Не наживайте врагов - ведь кпп очень классная. Преимуществ с АКПП масса!

НАПИШИТЕ НОРМАЛЬНУЮ ИНСТРУКЦИЮ К DSG. Объясните обычным юзерам досконально - что такое хорошо и что такое плохо . Просто D - не катит в DSG. Слишком мало. Это для MAZDA 6 - поверю.
ХВАТИТ ИСАТЬ ИНФО В ИНТЕРНЕТЕ!!!!!" ДАЁШЬ КАЧЕСТВЕННЫЙ МАНУАЛ !!!
Ребята из VAG - примите к сведению !! Почему надо на горячих линиях узнавать об S режиме в пробке?? Допишите инструкцию нормально! Маркетологов прочь.

добавлено через 20 минут
Про " конструктивные особенности"...
Уже зная , что передача момента от коленвала к кпп происходит через ведомые диски сцепления и конструкция этого узла аналогична МКПП- одному, не нужно удивляться этим " особенностям" . Это как удивиться , что вода мокрая.

Если нужно уйти от трения - выбирают АКПП с гидротрансформатором.

Лично я осознанно взял DSG7 - как компромисс между механической кпп( для себя и очень доволен!!!) и автоматическое управление (для жены и очень довольна лёгкостью движения авто). Я посчитал все моменты при выборе авто - что так будет проще, чем ей набирать опыт сражаясь с педалью сцепления. В итоге - я на механике по сути ( повадки DSG7 абсолютно идентичны МКПП) и жена иногда может перемещаться не напрягаясь с этой педалью сцепления( подбирая необходимые обороты на всех передачах вверх и вниз - робот сам сделает).

А если бы я не хотел думать , а просто перемещаться лёжа на подлокотнике справа - я взял бы равно сильнуюMAZDA 6 с АКПП. Где , кстати , тоже

добавлено через 1 минуту
Про " конструктивные особенности"...
Уже зная , что передача момента от коленвала к кпп происходит через ведомые диски сцепления и конструкция этого узла аналогична МКПП- одному, не нужно удивляться этим " особенностям" . Это как удивиться , что вода мокрая.

Если нужно уйти от трения - выбирают АКПП с гидротрансформатором.

Лично я осознанно взял DSG7 - как компромисс между механической кпп( для себя и очень доволен!!!) и автоматическое управление (для жены и очень довольна лёгкостью движения авто). Я посчитал все моменты при выборе авто - что так будет проще, чем ей набирать опыт сражаясь с педалью сцепления. В итоге - я на механике по сути ( повадки DSG7 абсолютно идентичны МКПП) и жена иногда может перемещаться не напрягаясь с этой педалью сцепления( подбирая необходимые обороты на всех передачах вверх и вниз - робот сам сделает).

А если бы я не хотел думать , а просто перемещаться лёжа на подлокотнике справа - я взял бы равно сильнуюMAZDA 6 с АКПП. Где , кстати , тоже будут свои " конструктивные особенности".

добавлено через 5 минут
UKV,

UKV писал(а):Далее ответы на Ваши вопросы:

А для чего же тогда ручной режим в ПО наших DSG ?
* Функциональный стандарт производителей подобных коробок, это как минимум.

По этому ответу готов на деньги поспорить - что Ваш ответ не верный.

добавлено через 1 час 31 минуту
Уважаемый,UKV.
Вы уж не обижайтесь, если я ( как может показаться ) грубоват.
То чем Вы занимались в этой теме на 275 страницах можно выложить в цветной альманах о DSG. Вы нашли очень много интересной информации и фото по DSG. Я лично ещё больше узнал через Вас об этой кпп.
Но меня смущает другое. Что все эти данные всё-таки не дали стойких результатов в режиме D. Да стало мягче( пишете Вы), да какие-то особенности пропали. Но получается не во всём этом дело( 275 страниц экспериментов с данной кпп).

Почему мне кажется( и не мне же одному) , что есть момент неправильной эксплуатации при обращении с органами этой кпп.
Очень большая вина я считаю менеджеров VAG , что они в своих посылах к пользователям(мануал ах к авто) попытались поставить DSG7 в один ряд с АКПП. Это большая ошибка - очень многие с пеной у рта серьёзно полагают теперь так :" а у меня АКПП". И когда показываешь такому человеку устройство DSG7 и обычной мкпп - удивлению нет предела. Многие делают открытие для себя. И правильно - ведь узнав из чего это на самом деле соткано понимаешь как это правильно использовать .

И я больше чем уверен, не обманывай VAG людей в инструкции, а честно доводя нормальные не засекреченные для внутреннего пользования данные по правилам эксплуатации такого дорогостоящего оборудования как DSG7 (по всем возможным случаям использования - пробки, грязь, заезд в гаражах на эстакады и др. тяжёлые для сцепления моменты ) проблем в разы было бы меньше! Я не беру в расчёт еденичные случаи брака с завода - на первых тысячах км, но далее сто процентов неверная эксплуатация. А это чисто вина тех, кто написал в инструкции , что DSG7 это АКПП- ездите и не парьтесь.
Я сам не представляю , что я делал бы без того количества ценной инфы по DSG7 - которой полон интернет , но отсутствует в нашем Мануал е !!!!