il67,
il67 писал(а):Это Вы нам манифестируете? Действительно, напишите ВАГу, если уж так чешется.
Это я не Вам "манифестирую" - а как раз VAGу ( вдруг форум читают)))). Писать не буду - времени не много свободного. А вот с DSG7.com могли бы занятся этим вопросом . Многие серьёзно думают , что у них под капотом чтото типа гидротрансорматора и юзают соответственно. Проблема в неверно поданой информации в мануале.
добавлено через 42 минуты
il67,
il67 писал(а):И тут Вы пытаетесь с налета, просто потому, что в Вашем дворе не чистят снег, предложить свою "теорию ДСГ"?!
Как минимум, это опрометчиво.
А как свое мнение, скажу так, - посты UKV, иногда с трудом, но осиливаю, ибо в них действительно видна аналитическая работа (вопрос, зачем она нужна, это другой вопрос)
В ваших же постах вижу только одно. Цитируя известный советский фильм, - "Слов масса, информации ноль!"
1. Это не моя теория .
Многоуважаемый UKV выкладывал сам же выше ...
Цитата ответа UKV :
"почему нет вибраций при подключении остальных передач, которые подключаются тем же самым диском, что и 2-ая передача.
UKV: Чем выше передача, тем меньше времени используется для подключения сцепления в DSG-7(0AM), ИМХО. Вспомните, как на механике Вы (возможно) отпускаете сцепление..., на низких передачах медленно, на высоких быстрее, практически "бросая". А т.к. при медленном "отпускании" больше времени сцепление проводит в режиме пробуксовки, то и больше шанцев у проблемной темы проявиться именно на низких передачах. С учетом "топологии" нашей коробки это как раз и получается вторая передача, в большинстве случаях.
Q: Если дело в оборотах двигателя, то почему производитель не может программно поднять порог переключения на вторую передачу, скажем, как это происходит при "S" режиме, но только не на 3 000 об/мин, а скажем на 2 300 или 2 100?
UKV: Дело не в оборотах движка в этот момент, а в "угаданном"(или нет) электроникой коробки балансе между нужном усилии на штоке конкретного сцепления и текущем крутящем моменте который нужно передать от движка колесам. Если он(крутящий момент) при этом еще и меняется по времени (Вы стараетесь дожать педаль газа в момент переключения передачи и меняете направление движения при этом) электронике приходится очень не просто, возможны прямые ошибки в расчетах. Нет идеальных электронных систем пока еще. Ошибки расчетов конечно очень быстро потом корректируются проведением тут же цикла адаптации сцеплений, но прошедшую пред этим "дрожь всего авто" не сотрешь из памяти водителя, как это можно легко сделать в EPROM'е.
Кроме того, насколько знаю, вторая передача у нас всегда старается подключатся ПО коробки без "опасной" пробуксовки и еще вероятно "страхуется" через демпфер первого сцепления.
Есть новое предположение! (ИМХО), что вибрация у нас в коробке начинается, когда после переключения на вторую передачу, происходящее (возможно) с задействованием первого сцепления (чтоб отработал демпфер на нем и подстраховал четного соседа), начинается завершающий цикл переключения передачи и "плавный отвод"(отключение) первого сцепления, оно "начинает" слиппить естественно в этот момент, и при не благоприятных обстоятельствах ("поплыла" геометрия в коробке или в самом сцеплении со временем), возникает паразитный резонанс, сначала между демпфером расположенным на первом сцеплении и нашим мощным двухмассовым маховиком. Вся эта система (коробка) начинает дрожжать и "ловит" далее резонанс на всей ходовой части. Вот вам и апофеоз проблемной темы, во все красе.
добавлено через 1 час 41 минуту
Цитата
Сообщение от S0NIC
..., подытожьте в двух словах, так сказать, самый простой вариант решения проблемы...
Честно говоря, я бы сделал на месте производителя так (с учетом всего, что известно нам на текущий момент), простите за наглость конечно.
Так как нельзя однозначно решить проблемную тему, немного изменил бы программу управления коробкой, дав возможность водителю самому устанавливать фиксированный порог подключения низших передач (до 4-й), чтобы была возможность уйти от резонанса силовой и ходовой частей в индивидуальном порядке. Скажем, как мы это делаем для установки предела скорости или круиза, кнопочками подрулевых переключателей, например.
Это просто приблизит немного D-режим к мануальному, что есть сейчас в коробке. Сейчас же коробка сама определяет этот порог автоматически, в зависимости от того как она поняла водителя, по его действиям с педалью газа и иным показателям и не всегда "угадывая" может сорвать систему в резонанс.
Получится своеобразный "гибрид" D и M режимов. На низких передачах порог переключений (по оборотам) будет определяться водителем (при его желании), раз никак не получается разрешить "проблему комфорта", а далее все как и было, с 4-ой передачи пусть порог определяет автоматика.
Еще раз прошу прощения за свою наглость у инженеров VAG'а. "
UKV сам подтверждает( может быть косвенно в рассуждения ) оправданность в каких-то случаях( не всегда) "гибридного" способа подачи команд мехатронику.
2. В отличии от Вас, я прочитал все 275 страниц этой темы вдумчиво и внимательно(с осознанием).
Я не пытаюсь учить Вас или ещё кого либо "своей теории DSG7" - на это неспособен даже многоуважаемый UKV , ибо всё это просто эксперименты частного лица( достаточно интересные мне кажется). Нет у меня никакой теории. У меня есть принцип работы DSG7(доступный SSP ), есть опыт , есть желание( не лень)
Я глубоко убеждён,что достаточно соблюдать элементарные правила бережливой эксплуатации, а именно :
1. педалью " газа " пользоваться плавно в зависимости от оборотов по тахометру
2. педалью тормоза пользоваться плавно
3.все маневры рассчитывать
4. использовать в тяжёлых для сцепления условиях( невысокая скорость - средние обороты - низшая передача) режим ТТ.
5. переходить из D в ТТ или S всегда, когда программа D неспособна обеспечить желаемый результат( случаи рассмотренные в постах выше).
В любом случае - связь водитель- DSG7 осуществляется через тахометр посредством педалей и селектора. DSG 7 - это не АКПП! Это механическая кпп с электронным включением передач и сцепления. В отличии от АКПП водитель должен следить за режимами движения, оборотами, покрытием дороги - так же как с механической КПП. Иначе неисправности теже ,что с механикой.
Люди - в АКПП за вас "бублик" все манифестации сглаживает( обороты не соответствующие скорости, перегрузки в пробке и т.п.). Если аналогично АКПП управлять "семеркой" проблемы будут всегда!!!
добавлено через 20 минут
Ошибка VAG в том , что единственный документ к машине - его инструкция - проповедует именно то, что DSG7 это АКПП. Отсюда идёт заблуждение грандиозное - что мехатроник сам всё сделает. Он то сделает - приведя к "проблемной теме".
А вот задача грамотного водителя вовремя "дать роботу по рукам" - как в своё время мастера по вождению в ДОСААФ , если ты хотел не вовремя передачу воткнуть.
добавлено через 16 минут
Я всего лишь такой же пользователь данного продукта , как и многие. Просто я привык относится к технике с умом. Ещё раз повторюсь - лично я знал ,что покупаю именно!механическую КПП с "роботом". И мне сразу на тесте понравились его переключения(чётко раюотающая стрелка тахометра, в нужный момент сменщаяся передача и т.п.).Я просто как человек здравомыслящий и опытный немного вношу коррективы при управлении в конкретных случаях. Это как сравнить мозг человека и искусственный разум(компьютер) - не может компьютер быть умнее априори. ( помните игру каспарова и мега компа в шахматы - человек победил).
Каждый делает выводы.( а пылесосить сцепление - это устранение последствий использования постоянного режима D).