А гидрач под пробку вялую заточен по конструкции!
Вопросы? Есть?
добавлено через 1 минуту
faba2010,
Да хоть по красочные работы - у меня к рукозадым доверия ноль после некоторого случая...
добавлено через 3 минуты
faba2010,
Лучше чем на заводе изготовителе( если не было брака) - не сделать. Ремонт - это само по себе мероприятие чужеродное. Поэтому контроль необходим. Иначе пока кофе там пьешь - такого на крутят...))))faba2010 писал(а):skodovodoff,с ТО понятно, а если будут менять мехотроник или сцепление тоже будете присутствовать?
__________________
добавлено через 1 час 54 минуты
Профилактика лучше чем лечение(с).
добавлено через 11 минут
Только бережное отношение к технике , грамотная эксплуатация и расчётливый подход в управлении ( при отсутствии брака в деталях изначально) принесут свои плоды - проверено многолетним опытом (не только моим ).
По поводу грамотной эксплуатации - претензия к маркетолог ам VAG. Людей в известность не ставят при продаже авто и через инструкцию об особенностях управления данным видом трансмиссии. А по сути это грандиозный обман потребителей с соответствующими вытекающими отсюда проблемами.
Многие уверены что ездят на автомате - со всеми вытекающими отсюда делам ( манифестами и траблами)
добавлено через 2 часа 25 минут
А как вам ещё одна " дипломная работа" очередного " инженера - конструктора" с октавия клуба а7 :
Нижеизложенная информация - это попытка аналитики некоторых параметров, снятых с помощью диагностического оборудования в реальном времени при «около пробочных» режимах движения с DSG7 (версия железа - H43, прошивка - 4530), установленной на Октавии A7 1,8TSI.
Гарантировать идентичность работы DSG7 с другой версией прошивки или с другим мотором, я, понятное дело, не могу.
Данный текст рассчитан на читателя, который как минимум пробежал глазами данный документ и понимает общий принцип работы коробки.
1. Про графики
Для облегчения восприятия цифровые данные переложены на графики. Графики получились тоже не просты для чтения из-за необходимости контролировать одновременно до 7-ми параметров, но от этого уже никуда не деться.
В графиках по горизонтальной оси только один параметр - время; в вертикальной оси - все те параметры, которые нас, собственно, и интересуют.
На шкале времени одно деление не просто не равняется одной секунде, так ещё от графика к графику одно деление может содержать разное кол-во реального времени. Некоторые графики я сжимал, чтобы получить бОльше информации в пределах одного экрана, другие, наоборот, растягивал во времени, чтобы получить бОльшую детализацию определённого момента.
Вот пример (справа и слева один и тот же график, просто с разным скалированием по горизонтали):
В вертикальной оси, как я и написал выше, располагаются интересующие нас параметры.
Тут так же заостряю внимание на то, что разные параметры градуируют шкалу по разному. Для кривой, отображающей, к примеру, обороты двигателя на разных графиках, я выбираю различные максимальные значения. Если при замере обороты не превышали 3000, то максимальное значение отображаемое на графике я ставлю 3000. Нет смысла мельчить график и ставить 6000.
Тоже самое со стартовым значением. Если параметр не опускается ниже 50 (градусов), то зачастую нет смысла начинать с 0. Короче, внимательно смотрим на подписи к вертикальной шкале, от графика к графику они могут меняться.
Но на всех графиках неизменным остаётся цвет для параметра. Если на одном графике кривая обозначающая обороты двигателя красная, то и на всех остальных она тоже красная.
Вот тут дано соответствие цвета переменным, которые используются мною ниже на протяжении всего поста:
2. Про параметры, которые фигурируют на графиках
Почему выбраны именно эти параметры?
Прежде, чем это пояснить, хотел бы отметить, что моё диагностическое железо не потянуло бы бОльшее кол-во переменных. С каждым новым параметром скорость считывания информации из контроллера уменьшается. При 7 параметрах одновременно она составляла примерно 3-4 выборки в секунду, что совсем не много. И это при всех возможных настройках, направленных на максимальное ускорение выборки. При добавлении 8-ого параметра уже появлялись пропуски в считывании информации.
Теперь по выбору этих параметров.
Т.к. целью всего мероприятия было понимание процессов связанных с переключением передач и их длительности, то однозначно сразу же были выбраны параметры отвечающие за скорость вращения валов (Коленвала; Вала 1, который приводит в движении Сцепление 1; Вала 2, который крутится от Сцепления 2). Эти параметры дают нам информацию о наличии или отсутствии проскальзывания сцеплений в любой момент времени.
Другие параметры….
Я долго наблюдал за изменениями различных параметров, долго думал, как эти изменения можно использовать для оценки нагрузки на сцепления в конкретный момент времени. Сперва наблюдал за ходами штоков актуаторов, которые прижимают сцепления, и за крутящим моментом, который передаётся в этот момент через сцепления. Но по дополнительному размышлению отмёл эти параметры, т.к. они не позволяют судить о том, насколько изнашивается в это время сцепления. Да и нельзя сравнивать ход штока актуатора сцепления между собой в разных графиках, т.к. это адаптивная величина. После спокойной поездке по трассе Сцепление 1 (к примеру) держит полный момент при выдвинутом на 23 мм (к примеру) штоке, а после активной городской езды с частыми мощными ускорениями, полный крутящий момент удерживается уже при штоке выдвинутом на 25,5 мм (к примеру).
А потом меня осенило, что надо следить за температурой сцеплений! Ведь именно скорость прироста температуры чуть ли не прямо указывает насколько тяжело в текущий момент времени сцеплению и, как следствие, насколько оно сильно изнашивается в конкретный промежуток времени. Причём, подчеркиваю, абсолютное значение температуры не сильно важно, интересует именно скорость её роста.
Итого следим за этими параметрами (повторюсь):
- Нажатие на педаль газа (0-100 %)
- Скорость машины (км\ч)
- Обороты коленвала (об\мин)
- Обороты Вала 1, который крутится за счёт Сцепления 1 (об\мин)
- Обороты Вала 2, который крутится за счёт Сцепления 2 (об\мин)
- Температура Сцепления 1 (гр. Цельсия)
- Температура Сцепления 2 (гр. Цельсия)
добавлено через 1 минуту
3. Тестовое чтение графика (для общего понимания)
Тем, кто ещё не уснул и не утерял интерес, предлагаю взглянуть на график чуть ниже и попытаться разобраться что к чему.
На данном графике отражён старт машины с места в режиме "Драйв" с лёгким ускорением до ~19 км\ч и далее движение накатом без касания педалей.
График мною довольно обильно откомментирован для облегчения понимания процессов.
4. Суть
Перехожу к графикам по существу вопроса, которые построены при определённых режимах движения для того, чтобы было возможно сделать вывод по итогу рассмотрения.
4.1. Движение без нажатия на педаль газа вообще
В момент начала движения включён ручной режим (1-я передача), через несколько секунд переключаю в режим "Драйв" (автоматически идёт переключение на 2-ю передачу), ещё через несколько секунд опять переключаю в ручной режим (возврат на 1-ю передачу), чуть позже опять Драйв (2-я передача) и т.д. В это время газ и тормоз не трогаются. Фактически машина движется с «настроенной» минимальной скоростью (~4.5 км/ч). Медленнее только с прижатом тормозе, но об этом позже.
Отрезок времени, отражённый на графике, примерно 50 секунд.
По графику видно, что Сцепление 1, несмотря на проскальзывание во время работы (обороты Коленвала и Вала 1 не равны), работает без напряжения. Нагрева фактически нет.
Второе же Сцепление испытывает бОльшее напряжение и подвергается бОльшему износу при таком типе движения. Очевидно из-за более интенсивного проскальзывания (бОльше разность вращения Коленвала и Вала 2), которое вынужден поддерживать мехатроник для поддержания минимальной скорости и при этом не "затыкать" двигатель.
