Коробка DSG7 0AM (DQ 200)- История и проблемы

Кстати, я для той же москвы взял бы гидро АКПП. Или в метро ездил бы! Сколько раз был в москве - оставлял авто на мкаде на платке! Даже на машинах с мкпп. Сцепление дороже билета в метро чёрт подери.

А гидрач под пробку вялую заточен по конструкции!

Вопросы? Есть?

добавлено через 1 минуту
faba2010,
Да хоть по красочные работы - у меня к рукозадым доверия ноль после некоторого случая...

добавлено через 3 минуты
faba2010,

faba2010 писал(а):skodovodoff,с ТО понятно, а если будут менять мехотроник или сцепление тоже будете присутствовать?
__________________

Лучше чем на заводе изготовителе( если не было брака) - не сделать. Ремонт - это само по себе мероприятие чужеродное. Поэтому контроль необходим. Иначе пока кофе там пьешь - такого на крутят...))))

добавлено через 1 час 54 минуты
Профилактика лучше чем лечение(с).

добавлено через 11 минут
Только бережное отношение к технике , грамотная эксплуатация и расчётливый подход в управлении ( при отсутствии брака в деталях изначально) принесут свои плоды - проверено многолетним опытом (не только моим ).

По поводу грамотной эксплуатации - претензия к маркетолог ам VAG. Людей в известность не ставят при продаже авто и через инструкцию об особенностях управления данным видом трансмиссии. А по сути это грандиозный обман потребителей с соответствующими вытекающими отсюда проблемами.

Многие уверены что ездят на автомате - со всеми вытекающими отсюда делам ( манифестами и траблами)

добавлено через 2 часа 25 минут
А как вам ещё одна " дипломная работа" очередного " инженера - конструктора" с октавия клуба а7 :

Нижеизложенная информация - это попытка аналитики некоторых параметров, снятых с помощью диагностического оборудования в реальном времени при «около пробочных» режимах движения с DSG7 (версия железа - H43, прошивка - 4530), установленной на Октавии A7 1,8TSI.
Гарантировать идентичность работы DSG7 с другой версией прошивки или с другим мотором, я, понятное дело, не могу.

Данный текст рассчитан на читателя, который как минимум пробежал глазами данный документ и понимает общий принцип работы коробки.


1. Про графики

Для облегчения восприятия цифровые данные переложены на графики. Графики получились тоже не просты для чтения из-за необходимости контролировать одновременно до 7-ми параметров, но от этого уже никуда не деться.

В графиках по горизонтальной оси только один параметр - время; в вертикальной оси - все те параметры, которые нас, собственно, и интересуют.

На шкале времени одно деление не просто не равняется одной секунде, так ещё от графика к графику одно деление может содержать разное кол-во реального времени. Некоторые графики я сжимал, чтобы получить бОльше информации в пределах одного экрана, другие, наоборот, растягивал во времени, чтобы получить бОльшую детализацию определённого момента.
Вот пример (справа и слева один и тот же график, просто с разным скалированием по горизонтали):



В вертикальной оси, как я и написал выше, располагаются интересующие нас параметры.
Тут так же заостряю внимание на то, что разные параметры градуируют шкалу по разному. Для кривой, отображающей, к примеру, обороты двигателя на разных графиках, я выбираю различные максимальные значения. Если при замере обороты не превышали 3000, то максимальное значение отображаемое на графике я ставлю 3000. Нет смысла мельчить график и ставить 6000.
Тоже самое со стартовым значением. Если параметр не опускается ниже 50 (градусов), то зачастую нет смысла начинать с 0. Короче, внимательно смотрим на подписи к вертикальной шкале, от графика к графику они могут меняться.

Но на всех графиках неизменным остаётся цвет для параметра. Если на одном графике кривая обозначающая обороты двигателя красная, то и на всех остальных она тоже красная.

Вот тут дано соответствие цвета переменным, которые используются мною ниже на протяжении всего поста:




2. Про параметры, которые фигурируют на графиках

Почему выбраны именно эти параметры?
Прежде, чем это пояснить, хотел бы отметить, что моё диагностическое железо не потянуло бы бОльшее кол-во переменных. С каждым новым параметром скорость считывания информации из контроллера уменьшается. При 7 параметрах одновременно она составляла примерно 3-4 выборки в секунду, что совсем не много. И это при всех возможных настройках, направленных на максимальное ускорение выборки. При добавлении 8-ого параметра уже появлялись пропуски в считывании информации.

Теперь по выбору этих параметров.
Т.к. целью всего мероприятия было понимание процессов связанных с переключением передач и их длительности, то однозначно сразу же были выбраны параметры отвечающие за скорость вращения валов (Коленвала; Вала 1, который приводит в движении Сцепление 1; Вала 2, который крутится от Сцепления 2). Эти параметры дают нам информацию о наличии или отсутствии проскальзывания сцеплений в любой момент времени.

Другие параметры….
Я долго наблюдал за изменениями различных параметров, долго думал, как эти изменения можно использовать для оценки нагрузки на сцепления в конкретный момент времени. Сперва наблюдал за ходами штоков актуаторов, которые прижимают сцепления, и за крутящим моментом, который передаётся в этот момент через сцепления. Но по дополнительному размышлению отмёл эти параметры, т.к. они не позволяют судить о том, насколько изнашивается в это время сцепления. Да и нельзя сравнивать ход штока актуатора сцепления между собой в разных графиках, т.к. это адаптивная величина. После спокойной поездке по трассе Сцепление 1 (к примеру) держит полный момент при выдвинутом на 23 мм (к примеру) штоке, а после активной городской езды с частыми мощными ускорениями, полный крутящий момент удерживается уже при штоке выдвинутом на 25,5 мм (к примеру).

А потом меня осенило, что надо следить за температурой сцеплений! Ведь именно скорость прироста температуры чуть ли не прямо указывает насколько тяжело в текущий момент времени сцеплению и, как следствие, насколько оно сильно изнашивается в конкретный промежуток времени. Причём, подчеркиваю, абсолютное значение температуры не сильно важно, интересует именно скорость её роста.

Итого следим за этими параметрами (повторюсь):
- Нажатие на педаль газа (0-100 %)
- Скорость машины (км\ч)
- Обороты коленвала (об\мин)
- Обороты Вала 1, который крутится за счёт Сцепления 1 (об\мин)
- Обороты Вала 2, который крутится за счёт Сцепления 2 (об\мин)
- Температура Сцепления 1 (гр. Цельсия)
- Температура Сцепления 2 (гр. Цельсия)

добавлено через 1 минуту
3. Тестовое чтение графика (для общего понимания)

Тем, кто ещё не уснул и не утерял интерес, предлагаю взглянуть на график чуть ниже и попытаться разобраться что к чему.
На данном графике отражён старт машины с места в режиме "Драйв" с лёгким ускорением до ~19 км\ч и далее движение накатом без касания педалей.
График мною довольно обильно откомментирован для облегчения понимания процессов.





4. Суть

Перехожу к графикам по существу вопроса, которые построены при определённых режимах движения для того, чтобы было возможно сделать вывод по итогу рассмотрения.


4.1. Движение без нажатия на педаль газа вообще



В момент начала движения включён ручной режим (1-я передача), через несколько секунд переключаю в режим "Драйв" (автоматически идёт переключение на 2-ю передачу), ещё через несколько секунд опять переключаю в ручной режим (возврат на 1-ю передачу), чуть позже опять Драйв (2-я передача) и т.д. В это время газ и тормоз не трогаются. Фактически машина движется с «настроенной» минимальной скоростью (~4.5 км/ч). Медленнее только с прижатом тормозе, но об этом позже.

Отрезок времени, отражённый на графике, примерно 50 секунд.

По графику видно, что Сцепление 1, несмотря на проскальзывание во время работы (обороты Коленвала и Вала 1 не равны), работает без напряжения. Нагрева фактически нет.
Второе же Сцепление испытывает бОльшее напряжение и подвергается бОльшему износу при таком типе движения. Очевидно из-за более интенсивного проскальзывания (бОльше разность вращения Коленвала и Вала 2), которое вынужден поддерживать мехатроник для поддержания минимальной скорости и при этом не "затыкать" двигатель.

4.2. Скорость (обороты), при которых кончается и начинается проскальзывание в режиме D



Дорисовал на графике информацию, которая фактически его полностью поясняет.

В режиме "Драйв", при "пробочном" неактивном перемещении машины, проскальзывание прекращается при увеличении скорости свыше ~11,5 км\ч (~1050 об\мин на тахометре) и начинается при уменьшении скорости ниже ~8.7 км\ч (при достижении холостых оборотов). Всё это на второй передаче, т.к. "Драйв".


4.3. Скорость (обороты), при которых кончается и начинается проскальзывание в ручном режиме на 1-й передаче



Опять-таки некоторые комментарии нанесены поверх графика.

В ручном режиме на 1-й передаче, при "пробочном" неактивном перемещении машины, проскальзывание прекращается при увеличении скорости свыше ~7,8 км\ч (~1150 об\мин на тахометре) и начинается при уменьшении скорости ниже ~5.5 км\ч (при достижении холостых оборотов).


4.4. Ползём на «сверхнизкой» скорости, удерживая машину лёгким нажатием тормоза



Во время этого теста был включён режим D, но обращу внимание на то, что мехатроник моментально понял, что режим явно не для второй передачи и сразу же вернулся опять на первую, на которой до конца тест и остался.
Следовательно, в подобном тесте в ручном режиме на 1-й передаче нет нужны, т.к. всё будет ровно так же.

Как видно Сцепление 1 нагревается. Незначительно. С ~85 градусов оно нагрелось до ~90 градусов.
Чтобы понимать, общая длительность данного графика порядка 16 секунд, т.е. на тормозе тяну машину не менее 10 секунд подряд.


4.5. Газ-тормоз-газ-тормоз

Это на D:


Это на S:


Серия из не резких разгонов и торможений.

В режиме D нагреваются (незначительно) оба сцепления, т.к. оба задействованы.
В режиме S нагревается (так же незначительно) только Сцепление 1, т.к. вторая передача не используется (не те обороты, чтобы на S передача переключилась вверх).


4.5. Активный разгон в режиме D



Чтобы не было мяса на графике (ибо при активном движении все параметры меняются быстро и в больших диапазонах), то сперва отрисовал график без температуры сцеплений, потом отрисовал график только с температурой сцеплений без других переменных, и в Paint'e просто расположил их друг над другом.

Видно, как оба сцепления за мгновения, за пару переключений (сопряжённых с предшествующим "силовым" проскальзыванием) при активном разгоне прогрелись на 30 градусов каждое.


5. Вывод

Перед озвучиванием вывода (который товарищам, прочитавшим всё до этого момента, уже и так понятен, наверное), я хотел бы предупредить, что за бортом остаются нюансы.

Такие как, к примеру, температура сцеплений на начало тестов.
Несмотря на то, что перед тестами я полностью прогревал двигатель, и выполнял некоторые "упражнения" для ДСГ, всё равно я не могу «ручаться» за температуру сцеплений. После активной езды температура сцеплений однозначно повысится и не факт, что упадёт до значений, которые представлены у меня на графиках, при «въезде» в пробку. Т.к. в пробке, без обдува коробки, не с чего сцеплениям остужаться хоть сколько-нибудь быстро и заметно. И это может увеличить длительность проскальзывания при зацеплении, что в свою очередь ещё больше увеличит нагрев, что в свою очередь увеличит последующие проскальзывания, что в свою очередь... и т.д. пока мехатроник не даст команду двигателю снизить крутящий момент, т.к. ситуация вышла из его контроля.
Иными словами, некоторые процессы могут изменяться лавинообразно (а не линейно) при изменении других.

Так же необходимо учитывать, что между снятием логов, я проезжал порядка 800 метров в обычном темпе, чтобы разбавить адаптации мехатроника повседневным передвижением, т.к. адаптации могут сильно влияют на его поведение. Хватало ли этих 800 метров чтобы сбить адаптации, которые могли измениться со своих обычных значений из-за тестов? Это отдельное "исследование".

Ну и самый главный нюанс заключается в том, что я принял за факт, что скорость нагрева сцеплений напрямую указывает на их износ при этом и хотя бы примерно линейно зависит от этих значений.
Т.е. "скорость нагрева" = "износ".

А пока я делаю вывод, что при повседневной нормальной эксплуатации нет смысла не то чтобы переключаться на ручной режим и управлять КПП в ручную в заторах, а даже включать S.

Под нормальной эксплуатацией я имею в виду не часовые беспробудные тыканья в пробках (тут уже "другая физика", которая не рассматривалась в рамках данных тестов), а обычное передвижение. С некоторым количеством пробочек, с заторами перед некоторыми светофорами, но так же и с проспектами, где можно пронестись с ветерком, и обычными улицами, где с ветерком уже не получится, но и останавливаться не придётся из-за заторов. Ну то есть нормальная городская эксплуатация.

добавлено через 56 секунд
Неплохо ??
Мож свою кпп изобретём ))))))))))))))))

skodovodoff писал(а):Я пишу эти буквы с телефона на работе в перерыве иногда.

Ничего себе у Вас перерывчики!

Как вам такое утверждения с форума Octavia - club/f/ a7 :

По графику видно, что Сцепление 1, несмотря на проскальзывание во время работы (обороты Коленвала и Вала 1 не равны), работает без напряжения. Нагрева фактически нет.
Второе же Сцепление испытывает бОльшее напряжение и подвергается бОльшему износу при таком типе движения. Очевидно из-за более интенсивного проскальзывания (бОльше разность вращения Коленвала и Вала 2), которое вынужден поддерживать мехатроник для поддержания минимальной скорости и при этом не "затыкать" двигатель


A?

добавлено через 4 минуты
бамс,

бамс писал(а):Ничего себе у Вас перерывчики!

Такая работа...
Поэтому и пишу с работы только. В выходные не пишу ваще..

добавлено через 2 минуты
UKV, что скажешь? Чел с форума подтверждает богами и графиками, что движение тихим ходом на D2 хуже ,чем на 1-й ТТ!.

добавлено через 4 минуты
Оттуда же ..

В режиме "Драйв", при "пробочном" неактивном перемещении машины, проскальзывание прекращается при увеличении скорости свыше ~11,5 км\ч (~1050 об\мин на тахометре) и начинается при уменьшении скорости ниже ~8.7 км\ч (при достижении холостых оборотов). Всё это на второй передаче, т.к. "Драйв".

добавлено через 1 минуту
Про ТТ...

В ручном режиме на 1-й передаче, при "пробочном" неактивном перемещении машины, проскальзывание прекращается при увеличении скорости свыше ~7,8 км\ч (~1150 об\мин на тахометре) и начинается при уменьшении скорости ниже ~5.5 км\ч (при достижении холостых оборотов).

добавлено через 2 минуты
Вывод - проскальщывание Сц 1 на тихом ходу менее вредно, чем в режиме D при тех же оборотах на D2 !

UKV , проеоментируйте , пожалуйста , сие.

добавлено через 8 минут
Выше приведенное "исследование" подтверждает , что при низких скоростях (оборотах до 1100) 1-я в ТТ лучше, чем тырканье D1-D2 с вытягиванием в D2 с 1000об/мин.

Это та самая профилактика, или перестраховка .

добавлено через 2 минуты
Все-таки температура вещь такая, может рассеиваться быстро...если есть куда. Но даже на обычном авто с механикой (фокус) после жестких пробок замечаешь, что сцепление "уплывает". Меняется усилие на педали, машина хуже трогается (сцепление видимо буксует сильнее, нежели не в пробке). Но на обычной МКПП диск один и его площадь больше. На ДСГ диска два, площадь меньше, а на 7ке еще и нет масла для охлаждения, как на 6-ке. Так что режим жесктих пробок вполне может сказаться на быстром износе сцеплений, просто за счет частых троганий. И никаких режимом, ни ручным, ни спортом, этого не исправить. А "слиперри" которым всех запугали, проявляется только на пешеходных скоростях видимо. Вывод - не пешеходьте и не ползите на тормозах. А если постоянно в пробках, то все-таки выбирайте другой тип КППЦитата с того же форума...

"

Че то ничего не понял. Во-первых, ни одного графика не видно (ежели вставлять в лом, то хоть дали бы ссылку на оригинал). Во-вторых, при всем написанном (я прочитал про то, что второе сцепление не проскальзывает при большей скорости, чем первое), человек делает вывод:

skodovodoff писал(а):А пока я делаю вывод, что при повседневной нормальной эксплуатации нет смысла не то чтобы переключаться на ручной режим и управлять КПП в ручную в заторах, а даже включать S.

Ну и??

Интрига дня (да и только ).

Заглядываем в DSG
27 января 2015 15:36
http://www.autoreview.ru/news/7396/143262/

Подождем...
Интересно, что скажут про накладки (явно из последних серий) и про SAC (если повезет).

il67,

В ручном режиме на 1-й передаче, при "пробочном" неактивном перемещении машины, проскальзывание прекращается при увеличении скорости свыше ~7,8 км\ч (~1150 об\мин на тахометре) и начинается при уменьшении скорости ниже ~5.5 км\ч (при достижении холостых оборотов).

В режиме "Драйв", при "пробочном" неактивном перемещении машины, проскальзывание прекращается при увеличении скорости свыше ~11,5 км\ч (~1050 об\мин на тахометре) и начинается при уменьшении скорости ниже ~8.7 км\ч (при достижении холостых оборотов). Всё это на второй передаче, т.к. "Драйв".

Сцепление 1, несмотря на проскальзывание во время работы (обороты Коленвала и Вала 1 не равны), работает без напряжения. Нагрева фактически нет.
Второе же Сцепление испытывает бОльшее напряжение и подвергается бОльшему износу при таком типе движения. Очевидно из-за более интенсивного проскальзывания (бОльше разность вращения Коленвала и Вала 2), которое вынужден поддерживать мехатроник для поддержания минимальной скорости и при этом не "затыкать" двигатель.


Ну ии ии?

добавлено через 3 минуты
При тихом ходе ( обороты в районе 900- 1200 и обратно) без использования педали тормоза( не зажимая ) полезнее ехать на 1-й ! А обеспечить это может режим ТТ. С возможностью всегда начать разгон с переходом в районе 1500 об/ мин на D.

Вот такие ииии.

UKV писал(а):Подождем...

Да уж... Следующему номеру они дали сильную рекламу.
Действительно будем ждать.

Расклад все-таки таков :

Мехатроник чётко действует от оборотов колена. А это значит в городском под загруженном движении именно водила! должен отслеживать по тахометру то, что творит "робот". "Робот"(меха трон) - это всего лишь программа управления , а не центр анализа происходящего вокруг по данным спутников и видеокамер( хотя такие системы уже в работе у той же ауди).

Пока ещё человек принимает решения! И это касается DSG7 как частный случай МКПП. Мы при управлении МКПП сами же подбирали в сложной ситуации решение о перемене передач при падении оборотов( или наоборот). Случается , что " роботу" надо подсобить - во благо механической части( сцепуха в том числе).

Моим опытом управления отмечено , что все переключения вверх на режиме D( основном режиме начиная с D2) происходят при оборотах выше 1800-1900. А переход вниз на передачу - при оборотах ниже 1200-1300. Вывод - 1500 об / мин это те средние обороты, при которых чётко удерживается текущая передача при плавном перемещении по городу - на любой передаче начиная с D2.
Всё это помогает работать "газом" при движении по городскому трафику средней загрузки( пробки есть , но их не много и они движущиеся со скоростью передачи D2. Если скорость падает ниже оборотов 1000-1100 и длительное время - только движение на ТТ 1-я. Так как (см. выше) нагрузка на Сц.1 будет ниже при оборотах 1000-1200-1000 на 1-й ТТ ,чем тоже самое 1000-1200-1000 на D2. На D2 надо ехать на стабильных оборотах от 1100 до 1800 и до 1100 только работая "газом" - без лишних переключении вверх и перегрузки внизу на оборотах около 900.
Тахометр очень важный прибор для управления DSG7! Я отдал бы спидометр - но тахометр оставил для DSG 7. Если бы выбор стоял.

В ПО мехатроника также присутствуют "защиты от дурака" : сцепление размыкается каждый раз при любых перегрузках механической части ( чтоб не заглох двигатель банально) -
• наезд на препятствие при не достаточных для этого оборотах
• холодное масло в кпп в морозы при начале движения у превышении определённых оборотов(1200-1400)
• перегрев кпп (мехатроника) - происходит пульсирующая передача момента с колена, далее полное отключение сцепления( инф. из tpi или SSP).

Присматривайтесь к своему железному коню. Он многое подсказывает сам своими действиями.

добавлено через 25 минут
Те кто собирается купить машину для езды по пробкам подобным московским - мой вам совет :
Выбирайте АКПП с гидротрансформатором. Это лучшее решение для комфортного ползания со скоростью пешехода "газ" - тормоз - "газ" - тормоз.

МКПП , и DSG7 в частности должна ехать! А не трогаться постоянно с места и ползти на низких оборотах на 2-й. Это губительные действия для МКПП. Даже для управляемой "роботом".

Я по пробкам лично стараюсь не ездить в своём городе. Все дела в выходные делаю либо между часами пик днём. Я знаю чем чреваты пробки для МКПП любого типа .

А так : " Хозяин барин" .
" Мы такие разные..."( слова песни всемирно известного исполнителя ).

Господа! Предлагаю пока согласиться с уважаемым skodovodoff и подождать пока он либо подтвердит свою "теорию", либо же сам ее опровергнет, получив манифестации проблемной темы на своей машине. Другого выхода не вижу, ибо при его пробеге около 7000км говорить об этом рано и сейчас ему кажется, что он нашел выход
Инженерам ВАГ этого не удалось,а вот ему.....