Коробка DSG7 0AM (DQ 200)- История и проблемы

Нет, я конечно понимаю позицию администрации, правила не нарушает и.т.д., но опять зафлудили тех. тему UKV, просьба, можно ее персонально модерировать в формате вопрос-ответ UKV ?

З.Ы: И вообще, тема Технические особенности «сухой» коробки DSG-7(DQ200) при чем тут гидро?

ANDRS писал(а):Нет, я конечно понимаю позицию администрации, правила не нарушает и.т.д., но опять зафлудили тех. тему UKV, просьба, можно ее персонально модерировать в формате вопрос-ответ UKV ?

З.Ы: И вообще, тема Технические особенности «сухой» коробки DSG-7(DQ200) при чем тут гидро?

Я присоединяюсь!
О чем написал уже не единожды.
Перенести посты UKV в отдельную тему, например с другим названием и дайте уже человеку права модератора на нее.
Отличная тема была про вибрации, все понятно, с доказательствами, с технической документацией.
Тем, кто хочет "педолировать" на DSG пускай Skodovodoff ее и ведет, вот там и разнополярность мнений и появиться.

vano писал(а):Интересная ссылка про ресурс такого узла как сцепление http://www.google.ru/url?sa=t&source...3YkOaw&cad=rjt

Говориться о сцеплении одинарном мкпп, но я зостряю бОльшее внимание на теме ресурса в целом. У нас хоть и сложная , но всё же "механика"в основе своей( сцепление, блок шестерней с валами).

Какое отношение имеет данный текст к ВЫП? У нас же здесь не автошкола.

Для продления срока службы деталей сцепления, придерживайтесь некоторых правил управления автомобилем:
Педаль сцепления выжимать до упора и быстро
Плавно отпускать педаль сцепления не допуская её бросков
Не держать долго педаль сцепления выжатой во время работы двигателя (иначе выжимной подшипник выйдет из строя раньше срока)
Трогайтесь с 1-ой передачи. На очень скользкой дороге можно начинать движение со 2-ой передачи
Не нагружайте автомобиль выше разрешённой нормы, при езде по плохим дорогам особенно
Для обеспечения долгого срока работы системы сцепления рекомендуется заменять все три комплектующие сцепления: корзину сцепления, диск сцепления, выжимной подшипник
К факторам влияющим на износ, гарантийный срок службы сцепления можно отнести следующее:
погодные условия
качество дорог
режим эксплуатации транспортного средства (в каких целях используется)
водительский стаж авто владельца
Несколько советов:
Выжимайте сцепление мягко
Включайте передачи на «КПП» плавно
При троганье с места не пробуксовывайте сцепление

vano писал(а):Езда с тапкой в пол постоянно только из-за того ,что куплен турбомотор явно сокращает ресурс( движка, кпп, тормозов и т.п).
Средние обороты - плавная езда - применение анализа дорожной обстановки( исключить лишние переключения и трогания с места).

Как-то так.

vano писал(а):Речь про нюансы эксплуатации. Имея под капотом сцепление ты его можешь спалить,

При желании можно разные органы сломать. Вы об этом? Так с этим и никто не спорит. В чем смысл спора? В процессе?.

nesterov писал(а):Перенести посты UKV в отдельную тему, например с другим названием и дайте уже человеку права модератора на нее.

Надо все посты не по данной теме перенести в курилку по названием например:" спор ради спора о DSG 7"

UKV писал(а):Ввиду особенностей системы SAC (http://www.club-yeti.ru/forum/showth...926#post583926) примененного у нас, при сохранении достаточно долгого попеременного усилия на штоке 1-ого сцепления, при частом и продолжительном движении «только на M1» в широком диапазоне оборотов, при наличии агрегации коробки с более мощными движками (1.8 TSI, например), может возникнуть риск «overtravel» (передавливания, ИМХО) чувствительного механизма SAC.

Разве в последней TPI №: 2036669/1 не решена была указанная вами проблема? До этого TPI предписывалось менять блок сцепления, причём, в зависимости от года, каталожные номера блока отличались. На машины 2014 года ПО по последней TPI уже установлено новое и замена его не предусмотрена, а также уже подразумевается, что на машины с 2014 года уже установлены усовершенствованные фрикционнные накладки. И есть ли новая информация про замыкания в блоке Мехатроник из-за масляных отложений?


П.С.: После продажи Гольфа с этой "чудесной" КПП перестал следить за последними новостями про ДСГ 7. Поправьте, если где-то ошибся или допустил неточность.

Так ли «мы» похожи,
в действительности, как может казаться на первый, невооруженный взгляд, наша инновационная в свое время коробка и обычная «механика»?

Обращая внимание на документ «Double clutch – Wet or dry, that is the question» (http://www.schaeffler.de/content.schaef ... ?id=273082) от компании LuK, можно заметить несколько ключевых моментов, что определяют существенные различия двух действительно схожих по «деталям машин», но абсолютно разных и даже противоположных по «физике» своей работы двух аффектных узлов трансмиссии.

Одна из наверное главных отличий состоит, как это не парадоксально, в самом типе сцепления. Как раз в той части, по которой нашу коробку и путают с «механикой», забывая или скорее всего не обращая внимания на то, что в «механике» вообще-то применяется нормально замкнутое сцепление (Passively closed clutch), у нас же его диаметрально противоположный вариант, оба наших сцепления нормально разомкнутые (Actively closed clutches).

Сделано так было, согласно прежнему первоисточнику, в целях безопасности, и если система актуации, та что прижимает за нас сцепления, вышла из строя (автоматика ведь все же у нас всем управляет), то оба сцепления имели возможность тут же разомкнуться, разорвав передачу тяги между двигателем и ведущими колесам авто ("safety reasons dictate that the clutches must open automatically if the clutch actuation system fails"). Именно этот момент и стал ключевым в разработке достаточно необычного, в классическом понимании «механики», узла нашей коробки. По симбиозу примененных в нем технических решений решений наше сухое двойное сцепление заслужено было предметом гордости, как самого LuK'а, так и VAG'а, рискнувшего его применить у себя в одной из продакшен версий своей линейки коробок передач (DQ200).

Детально различия двух разных типов сухих сцеплений хорошо представлены на прилагаемой во вложении картинке. Как видно, функциональное управление в обоих случаях кардинально отличается друг от друга. Так в одном, знакомым многим «механическом» случае (он левый на рисунке), мы прилагаем усилие (выжимаем ногой педаль) для «Выключения» сцепления, обеспечивая тем самым должное и правильное управление всем трансмиссионным агрегатом, прерывая тягу. В другом же случае (правый рисунок) автоматика нашей коробки делает полностью противоположное действие, «Прижимает» определенным образом сцепление, в обеспечение возможности передачи тяги и движения самого авто.

В силу явных физических различий в актуации двух конструктивно схожих (лишь в отдельных деталях) сцеплений, по ясным причинам нельзя применить любые частные навыки или субъективный опыт накопленный в управлении классической механической трансмиссией на новый трансмиссионный узел с абсолютно иной «физикой» работы по передачи тяги нежели хорошо знакомая «механика». Для лучшего понимания разницы, попробуйте представить себе, что Вы долго ездили на классическом варианте трансмиссии, а теперь Вам дали аппарат, в котором чтобы ехать нужно плавно и аккуратно сделать все наоборот(!), прижать педаль сцепления и удерживать ее таковой всю поездку.

Именно поэтому ПО управления нашей коробки очень сложный и хорошо продуманный программный комплекс, имеющий возможность достаточно хорошо, а в последних версиях (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2691) даже очень хорошо(!) справляться со всем скопом постоянно меняющихся критериев управления, возникающих в ходе процесса актуации такого сложного узла, как наше Двойное Сухое Нормально Разомкнутое Сцепление.

Видимо я до этого писал по-французки и не все поняли о чём я.
Попробую по- русски. Хоть физика имено исполнения включения /выключения отличается от мкпп(это понятно),но смысл тот же - за счёт прижатия ведомого диска к ведущему происходит как начало движения, так вся дальнейшая передача момента через "редуктор" (механическую часть). И известный факт, что именно из-за этой общей конструктивной особенности "робота" и мкпп бывают случаи , иногда появляются одни и теже симптомы - запах при резком ускорении в тот же подъём(при буксовании в снегу и т.п.), толчки в моменты трогания или переключения и т.п. Это особенности системы" ведущий/ведомый диск". Поэтому и идёт ориентация на мкпп - как взятую за основу(базу) при проектировании "робота".
А управление конечно отличается - так как это программно управляемое сцепление. Водитель сильнее жмет на "газ" и ускоряет этим процесс(программно) прижима одного из ведомых дисков к общему ведущему.
То есть речь об общей с мкпп стратегией управления(выбора режима движения в том или ином случае) - жать на "газ" нужно стараться с осознанием происходящего процесса ,в противном случае часто возникают "симптомы поведения сцепления мкпп". Именно поэтому "робот" напрямую сравнивают с мкпп(во всех интернет и печатных источниках СМИ), а не с гидроблочным автоматом или вариатором.

добавлено через 7 минут

UKV писал(а):Как видно, функциональное управление в обоих случаях кардинально отличается друг от друга. Так в одном, знакомым многим «механическом» случае (он левый на рисунке), мы прилагаем усилие (выжимаем ногой педаль) для «Выключения» сцепления, обеспечивая тем самым должное и правильное управление всем трансмиссионным агрегатом, прерывая тягу. В другом же случае (правый рисунок) автоматика нашей коробки делает полностью противоположное действие, «Прижимает» определенным образом сцепление, в обеспечение возможности передачи тяги и движения самого авто.

Про кардинальность отличий можно сказать сравнивая с тем же гидроблоком. Здесь же отличие из-за особенности исполнения - дисков два. И если бы они постоянно замкнутыми находились - был бы известный результат. Смысл конечный общий - сжать прижать ведомый к ведущему для передачи момента.

vano писал(а):Видимо я до этого писал по-французки и не все поняли о чём я.
Попробую по- русски.

Хоть по-русски, хоть по-французски...
Результат один: количество информации, сообщённой по теме "Технические особенности..." равно 0 (ноль) байт.
Лучше по-арабски пишите - там буковки хотя бы красивые...

В продолжение попытки выполнить неинвазивный сброс системы SAC (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2744, http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2745), преждевременно срабатывающей в нашем сцеплении (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2604).

Учитывая информацию об особенностях работы первого сцепления (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... ostcount=6), именно тот факт, что начальное рабочее положение штока нечетного сцепления – «нажато» (без какого-то воздействия на внутренний механизм прижатия фрикционной накладки), следует заметить одну особенность. Дело в том, что используя для намеченной попытки 62 канал (вывод обоих штоков мехатроника в выдвинутое положение), судя по всему уже известному, под аффектным воздействием может оказаться только один SAC четного (второго) сцепления. Так как для первого сцепления мы тем самым лишь поместим его шток в рабочее «нулевое» положение, которое никак не влияет на внутренний механизм его актуации, а следовательно и на SAC (ИМХО).

Поэтому, если уже есть зафиксированные и стабильные случаи повторения проблем с малым зазором по первому сцеплению, с его пробуксовочным пределом, иначе говоря ("Параметры MVB 97.2 минус 96.3 должно быть больше чем 2 мм", http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2618), то предполагаемые действия с 62 каналом, к сожалению будут не эффективны (ИМХО). В данном случае, проблема видимо в значительном отрицательном градиенте коэффициента трения (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2449) по первому сцеплению. Это отражает заключительную фазу всего проблемного процесса, согласно информации от компании LuK (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2428). Без замены сцепления в данном случае, к сожалению, будет уже не обойтись, если комфортная работа коробки не может быть продолжена никак иначе (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2649).

Всех приветствую!

Тема сцеплений на этом форуме очень инересная, спасибо UKV за наводку на ресурс публикаций по этой теме. Если опустить момент троллинга этой темы, многие заблуждения как мне кажется происходят из того, что некоторые эти публикации даже не открывают, хотя в последеней ссылке UKV (статья от 2006 года - заря разработки сухих сцеплений для массового рынка) там черным по-белому сказано, что разработка двойных сухих сцеплений преследует совершенно иную логику и алгоритм.

Конечно на определенном этапе все можно свести под одну планку, например реактивный двигатель самолета и ракеты - да, безусловно, закон сохранения инерции позволяет нам создать модель движения за счет быстро утекающего газа в обоих случаях. Логика одна и та же ведь. Но ведь если смотреть нюансы, то обе системы отличаются уже даже на том, что для самолета один из продуктов реакции - кислород - уже присутствует извне - в воздухе, а в космосе Вам такой возможности не предоставится. И неужели кто-то хочет сказать, что как казалось бы на первый взгляд системы со схожей физикой процесса должны управляться одинаково?

Нет. И вот картинка из статьи 2006 года, которая показывает за счет каких процессов происходит износ сцепления в механике и в роботизированной коробке с двумя сцеплениями. И вот как-раз здорово видно, что есть разница, а именно в наличии slippage, т.е. пробуксовке. Да в механике она тоже есть в начале движения, но в нормальном ритме пробуксовка роли не играет.

А вот в двойном сцеплении этот режим поставлен если не во главу угла, так как минимум имеет немалый вес в расчете движения. Одной из причин - это комфорт движения. Кстати, отсюда и видна и несимметричность износа этих сцеплений.

Так же есть вторая иллюстрация разницы оперирования ручной коробкой и нашим роботом - видно, что пробуксовка держится гораздо дольше. И это не просто процесс, на который инженеры случайно нарвались - этот процесс заложен изначально ими самостоятельно. Так же как и количество переключений коробки, на которые так много сетуют пользователи - а так и должно быть, не мешайте этому процессу.

У меня есть еще комментарии, которые я напишу, я правда не согласен с виной системы SAC в нашем случае - мне кажется она работает правильно, даже если и сработала на 50% - детали притерлись и она заняла эту позицию надолго.

Но вибрации -они изначально есть в авто - они идут из двигателя - это торсионные вибрации, которые в дальнейшем и взаимодествуют с трансмиссией. Вот это взаимодейтсвие и играют роль, ИМХО!! Я пособираю картинок и попробуем обсудить.

Но кстати, у меня Audi A1, DSG7, вибрации появились на 55 тысячах, заменил сцепление спокойно по расширенной гарантии и езжу "пока довольный" без них. Работа коробки меня очень радует в любых смыслах.

Но пожалуйста, покажите мне скан инструкции Skoda, где написано: дорогие пользователи, мы Вам поставили турбину, непосредственный впрыск, но Вы, пожалуста не гоняйте - ускорятесь плавно - не делайте высоких оборотов. Да у нас есть версии Шкод VRS, но Вы тоже на них не гоняйте - берегите, пожалуйста.

Да в начале движения, лучше высоких оборотов не давать - пока стрелка температуры масла не достигла 90 градусов - действительно можно получить задиры и кучу проблем. Но лично как только я выхожу на эту планку - мне машину не жалко, более того это полезно: для топливной системы, для чистоты дигателя, для масла, чтоб удалить водный конденсат зимой, для регенерации сцепления наконец.

Конечно, я не делаю не нужных старт-стопов в горку и по месту где много светофоров - я не на гоночной трассе, но в разумных пределах дать машине увидеть 4-5 тыс оборотов - это для меня только радость.

Так вот, выложите пожалуйста страницу инструкции где сказано - не терзайте авто ни при каких обстоятельствах!

Кстати, на второй картинке у меня в предыдущем сообщении обратите внимание на гребень в районе 1000-1500 rpm.