Коробка DSG7 0AM (DQ 200)- История и проблемы

nrar писал(а):Так вот, выложите пожалуйста страницу инструкции где сказано - не терзайте авто ни при каких обстоятельствах!

Чуть по позже. С домашнего компа выложу. Кстати, утрировать не нужно - я указывал на рекомендации инструкции избегать кик-даунов, высоких оборотов, равного стиля езды - это есть в мануале.

vano писал(а):рекомендации инструкции избегать кик-даунов, высоких оборотов, равного стиля езды - это есть в мануале

В главе "Приёмы экологичного управления автомобилем и уменьшения расхода топлива" и только лишь.

volvo711 писал(а):Разве в последней TPI №: 2036669/1 не решена была указанная вами проблема? До этого TPI предписывалось менять блок сцепления, причём, в зависимости от года, каталожные номера блока отличались. На машины 2014 года ПО по последней TPI уже установлено новое и замена его не предусмотрена, а также уже подразумевается, что на машины с 2014 года уже установлены усовершенствованные фрикционнные накладки. И есть ли новая информация про замыкания в блоке Мехатроник из-за масляных отложений?...

В сводке TPI №: 2036669 (см. ссылку на оригинальные источники в посте: http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2691) говорится лишь о необходимости обязательного обновления ПО коробки после установки ремкомплекта сцепления последней серии, т.к. новое сцепление обязательно требует нового ПО, по причине других фрикционных накладок.

Замена сцеплений для авто 2014 МГ, к сожалению, также предусмотрена. Например, стоит взглянуть на сводку от VW направленную на устранение досадного скрипа/гула из трансмиссии, при трогании с места. В сводном виде эта проблема хорошо представлена постом в конкретной теме у коллег: http://www.vw-golfclub.ru/forum/showpos ... tcount=192. А во вложении можно прочесть уже и саму сводку, официально указывающую на проблему:
«Обусловленная деталью неисправность (резонансные колебания) многодискового сцепления коробки передач DSG.» (Component-related deviation (vibrations) on the DSG multiple clutch).

«Про замыкания в мехатронике» ничего нового не было замечено последнее время. А так, эта тема была раскрыта здесь: http://www.club-yeti.ru/forum/showthread.php?t=7468.

nrar писал(а):…
, даже если и сработала (SAC) на 50% - детали притерлись и она заняла эту позицию надолго.
…
Но вибрации -они изначально есть в авто - они идут из двигателя - это торсионные вибрации, которые в дальнейшем и взаимодествуют с трансмиссией. Вот это взаимодейтсвие и играют роль, ИМХО!! …

Срабатывание системы SAC(LAC, в нашем случае) на 50%, при практически целых накладах, может быть обусловлено только некоторой внутренней технической проблемой (ИМХО).

Верно. Торсионные вибрации (идущие от двигателя) при взаимодействии с трансмиссией как раз и вызывают, иначе говоря, резонанс всего силового агрегата, как явное проявление манифестаций известной проблемной темы.

Более подробнее об этом эффекте можно прочесть например в постах:
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1344 (6-ой абзац)
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1840 (10-ый абзац)

Вот, вот. Торсионные вибрации должны гаситься по сути двухмассовым маховиком, но у трансмиссии есть свои моды колебаний. Как описывают авторы [Kimmig et. al 2014 // Highest Level of Comfort] именно сочетание входных вибраций силового агрегата и режим проскальзывания формируют дискомфорт. Но это не просчет инженеров - они прекрасно знали, что эти вибрации есть и их надо гасить.

Во-первых, здесь играет роль материал накладок, который со временем при определенных условиях меняет первоначальные свойства из-за образования переходного слоя - который на самом деле должен регенерироваться. Кстати, не удивлюсь если на первом сцеплении такой проблемы практически нет, ведь авто начинает с него двигаться, а вот второму сцеплению этого уже не хватает - там и коэффициент передачи другой. Поэтому авторы и пишут, что сцеплению порой необходимые спонтанные тепловые нагрузки - поэтому я иногда с удовольствием жму тапку в пол.
Затем возможны геометрические изменения системы в целом. Более того, у нас целая система второго сцепления висит в воздухе при работе другого - это тоже может вызывать модуляции. В общем, можно посмотреть, что трансмиссия с пробуксовкой - та еще вибрирующая система: иллюстрация моделирования вибраций из [Kimmig et. al., 2010 //Success with efficiency and comfort] прикреплена к сообщению.

Кстати все эти шумы, на которые есть многочисленные жалобы и специальный TPI, также могут происходить от вибраций: существует аксиальная вибрация на валу отключенной передачи.


Но вот про систему LAC для себя я пока ничего не нашел - я не вижу проблемы там, с который бы LUC не мог справиться - пружинка и основание, куда опираются элементы упругости. Может она при начале эксплуатации выдвигается подобающе, а потом уже медленно идет в зависимости от износа - там же все силы уравновешены должны быть - пружинка имеет более-менее линейный закон изменения в определенных пределах.

johndow верно подметил "Приёмы экологичного управления автомобилем и уменьшения расхода топлива".

Кстати, глава не называется "Приёмы экологичного и бережного управления автомобилем и уменьшения расхода топлива"

Те товарищи, которые гоняют по лужам и колдобинам - это естесственно вредители своим авто.
Но если дорога ровная - а еще лучше сухая, а температура масла порядка 90 градусов - не вижу проблемы притопить хорошенько и послушать звук мотора и турбины, оттормозиться, потом опять притопить, кикдаун сделать - не вижу проблемы для мотора и трансмиссии. DSG7 до 250Нм, если авто не чипованная - то в чем проблема - больше она не выдаст. Все это безусловно, при сохранении безопасности движения для себя и окружающих.

А если ездить по 1500-2000 оборотов - свечи в нагаре - пропуски зажигания - отложения в двигателе - аккумулятор с низким зарядом - вода в масле - масляная система забита - форсунки забиты - сцепление вообще отдыхает - это не дело.

nrar писал(а):...
Но вот про систему LAC для себя я пока ничего не нашел - я не вижу проблемы там, с который бы LUC не мог справиться - пружинка и основание, куда опираются элементы упругости. Может она при начале эксплуатации выдвигается подобающе, а потом уже медленно идет в зависимости от износа - там же все силы уравновешены должны быть - пружинка имеет более-менее линейный закон изменения в определенных пределах.

Возможно пригодится информация.

Вот, что у нас есть (в сводном виде) о системе SAC(LAC):
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2905

Также можно прочитать мнение Горячей Линии VW:
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2604 (1-ый абзац)
А также чуть откровеннее, у китайский коллег:
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2700

UKV,

Вот чтобы по LAC гипотезу проверить хотелось бы ее руками пощупать - у китайских коллег она так нарисована, что у нее есть обратный ход - т.е. если она выскакивает черезчур далеко (например в случае резкой тряски), то прижимная сила упругих элементов сцепления вытолкнет LAC обратно на тот уровень, который соответствует текущей равновесной силе пружины - на схемах я не могу найти ничего такого, чтобы препятствовало ее обратному ходу. Если что-то есть, то, пожалуйста, покажите, а то пока ничего не нашел.

Просто если бы LAC так легко выскакивала она бы могла занять весь зазор между сцеплением и ведущим диском - вот тогда бы такая проблема была очевидна.

Мне, конечно, не дает один вопрос в этом деле. VAG настоятельно говорит не ронять новое сцепление из-за LAC, но может быть просто ее правильное положение изначально необходимо только для момента установки сцепления, например, чтобы потом поставить правильные проставочные шайбы.

Ладно там моя корохотная A1, или там гольф, но ставить такую чувствительную систему на Йети или Тигуан, явно эксплатирующихся порой на бездорожье (в разумных пределах конечно, иначе нужен полный привод), - это неправильный шаг инженеров. В таких случаях все-таки рассчитывают, что подвеска будет ограничивающим фактором.

nrar писал(а):...
на схемах я не могу найти ничего такого, чтобы препятствовало ее обратному ходу. Если что-то есть, то, пожалуйста, покажите, а то пока ничего не нашел.

Возможно также пригодится.

По ссылке https://yadi.sk/i/yGkRp5IzfD7Yy (PDF-файл, 236 КБ) показан "голландский распил" (в оригинале) нашего сцепления, по данным за 2012 год. В их фокусе внимания первое поколение сцеплений.

Имел возможность во всех деталях и очень подробно рассмотреть внутреннее устройство нашего сцепления. Инициативная группа DSG7.NET сделала собственный «разбор», подобный как в Авторевю и сняла все на видео. В фокусе текущего внимания были сцепления варианта первого поколения.

Сравнивая материалы Авторевю (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2855, http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2885) с выполненным «видеоразбором DSG7.NET» (> 700 Мб видео), сделал для себя объективные выводы:

1. У нас в сцеплении, что для 1-ого, что для 2-ого его поколения, установлен самый что ни на есть простой SAC, а именно LAC его вариант, о котором мы уже знаем (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2905).

Если посмотреть на известное уже (по посту http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2604) видео:

AUTOINFORM ONLINE MAGAZINE: LuK - HOW SACS WORK AND FITTING TIPS
http://www.youtube.com/watch?v=ZN3KMQOUU1g (английский язык),

где показан этот простой SAC (см. также вложение, «Classic SAC.jpg»), то можно заметить, что в нашем случае все выглядит и работает почти один в один. Это хорошо было видно на видеоразборе от DSG7.NET. Разница с нашим SAC небольшая, т.е. у нас самый простой вариант подобной системы. Он не умеет "адаптироваться по месту после пары выжимов сцепления", как тот же TAC (что в PowerShift DPS6/6DCT250). Поэтому путать типы SAC все же не стоит, говоря, что «правильное положение изначально необходимо только для момента установки сцепления» (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... stcount=65).

2. Понял чему соответствуют замеченные величины перемещения регулировочного механизма SAC (http://www.club-yeti.ru/forum/attachmen ... 1423585855). В последнем варианте (третье, последнее сцепление) накладки будут поджаты в максимум. И дальше сдвинутся механизму SAC не даст живая толщина самих накладок. То трение, которое будет сопровождать последующую работу сцепления в таком положении, вызовет как его более интенсивный нагрев, что не будет учтен и заметен математике расчета температуры сцепления (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2804), так и приведет к еще большему образованию неорганических отходов фрикционного процесса (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2428), что повлечет за собой полноценное проявление известной проблемы комфорта.

3. Регулировочный механизм SAC можно достаточно просто вернуть назад, с помощью несложных действий двумя отвертками, что было неоднократно показано в данном видеоразборе. Такой инвазивный вариант вполне позволяет вернуть на место аффектный узел нашего сцепления и ничего сложного в этом нет.

4. Сопоставляя текущие материалы и фото от Авторевю (см. вложение, «DQ200 SAC uncovered.jpg»), заметил в чем разница двух поколений сцепления, и именно изнутри. Во втором поколении сцеплений SAC четного сцепления переделали. Его сместили на уровень ниже, сделав дальше от первого сцепления и более «независимым».

Ранее опорная часть пружинного механизма SAC-2 была в одной плоскости с той же частью SAC-1, это хорошо видно на сводном фото во вложении. Такое соседство по всей видимости могло вызвать взаимное влияние одного чувствительного механизма на другой. Так в случае неравномерной передачи крутящего момента и возникновении пресловутых вибраций на одном сцеплении, мог сработать SAC соседа, его сцепление как раз в этот момент не нагружено. Поэтому у нас может сложится ситуация, когда вибрируем на второй, а слетает SAC на первом сцеплении. Рассмотренные ранее фото (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2604) как раз это подтверждают.

Таким образом, внутренние изменения в сцеплении второго поколения, помимо самих накладок коснулись и механизма SAC четного сцепления. VAG по понятным причинам не имея возможности кардинально изменить саму конструкцию всего сцепления, все же попытался максимально снизить риск возникновения рецидивов прежних проблем, сделав оба SAC более независимыми друг от друга.

Спасибо инициативной группе DSG7.NET за детальный познавательный видеоразбор, который помог пояснить и расставить многое на свои места!

UKV, можно ссылку на видео от DSG7.net. И в какие года выпуска ствились разные поколения сцеплений? Я так понял их 3 типа?