Коробка DSG7 0AM (DQ 200)- История и проблемы

UKV, правильно ли я понимаю принцип работы SAC:

В ситуации, когда фрикционные накладки сцеплений изношены, мехатронику приходиться выдвигать шток рычага управления нажимом на ведомое сцепление на бОльшую длину, чтобы-таки обеспечить нужный 100% зацеп и передачу крутящего момента полностью. С износом накладок длина выдвигания штока всё больше и больше.
До того момента пока фрикционные накладки сцеплений не износятся так, что для передачи всего момента максимальной длины хода штока не будет хватать. При такой ситуации происходит следующее (и это мой вопрос):

Давление, оказываемое штоком мехатроника на рычаг управления прижимом сцепления, превысит возможности "сопротивления" подпружинненого механизма (не могу подобрать адекватное определение, http://s50.radikal.ru/i130/1503/a0/393492fc2ff1.png), в свою очередь механизм авто-подстройки сцеплений (SAC) при этом сдвинется по клинообразным направляющим ДО того момента, когда фрикционные накладки (ведомого и ведущего диска сцеплений) не упрутся друг в друга с достаточной прижимной силой. SAC, отработав на сколько-то процентов, скомпенсировал износ сцепелний и восстановил возможность мехатронику сжимать сцепления достаточно плотно, чтобы не было проскальзываний при передачи полного момента.

Моё описание работы SAC соответствует твоему представлению о его работе или ты видишь неточности?

atouser писал(а):UKV, можно ссылку на видео от DSG7.net. И в какие года выпуска ствились разные поколения сцеплений? Я так понял их 3 типа?

В сети его нет, но думаю что DSG7.NET в ближайшее время выложит видеоразбор.

Известно два поколения сцеплений, до июня 2011 и после (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2896, 1-ый абзац и вложение). Оба эти варианта несколько раз модифицировались. Сколько точно раз не подскажу, но судя по количеству ремкомплектов (от *141х, до *140х), не меньше 3...5 раз. Так что VAG действительно не сидел сложа руки.

nameIezz писал(а):UKV, правильно ли я понимаю принцип работы SAC...

Вы почти точно повторили, то что объяснял Malcolm Short (Technical Support Manager for LuK) в своем видео (http://www.youtube.com/watch?v=ZN3KMQOUU1g). Лишь за исключением одной детали, в самом начале.

Судя по тому, что понял сам из объяснений Малкома, после того как «...превысит возможности "сопротивления" подпружинненого механизма» далее образуется «gap» (промежуток) между диафрагмой и «sensing spring» (что Вы и показали, http://s50.radikal.ru/i130/1503/a0/393492fc2ff1.png). В этот промежуток, под действием своей пружины и сдвигается «механизм авто-подстройки», подпирая собой накладки изнутри.

В остальном, да, все соответствует тому же пониманию.

Для полноты картины, посмотрите пожалуйста русский оригинальный источник (возможно пригодится информация):

Саморегулирующееся сцепление SAC.
Технология, Специальный инструмент
http://www.schaeffler.de/content.schaef ... d=35755520

UKV, ок, спс.


Ещё буду пытать тебя тогда.

UKV писал(а):2. Понял чему соответствуют замеченные величины перемещения регулировочного механизма SAC накладки будут поджаты в максимум. И дальше сдвинутся механизму SAC не даст живая толщина самих накладок. То трение, которое будет сопровождать последующую работу сцепления в таком положении, вызовет как его более интенсивный нагрев, что не будет учтен и заметен математике расчета температуры сцепления, что повлечет за собой полноценное проявление известной проблемы комфорта.

Почему трение будет сопровождать работу в последующем? Мехатроник переадаптируется и будет меньше выдвигать штоки прижима сцеплений.

Почему это не будет учтено при расчёте температуры? Возможно, ответ на этот вопрос есть в документах, ссылки на которые ты оставляешь, но честно скажу: их ОЧЕНЬ много и они требуют тщательного изучения. Да ещё на бусурманском языке бОльшая часть.

далее образуется «gap» (промежуток) между диафрагмой и «sensing spring»

Промежуток образуется только между диафрагмой и внешним корпусом, между которыми ходит регулировочное кольцо, подпираемое пружиной. Т.е. просто когда нажим достигает определенного предела, сенсорный упругий механизм, выступающий в качестве опоры для диафрагмы, не выдерживает и продавливается вместе с диафрагмой и тем временем регулировочное кольцо выносит внешнюю подпорку дальше. Пока сенсорная пружина справляется в качестве опоры, никакой sac не срабатывает - там же слабенькая пружинка подпирает всего-навсего.

Поэтому путать типы SAC все же не стоит, говоря, что «правильное положение изначально необходимо только для момента установки сцепления»

Здесь путаницы нет, как раз ребята из LUC сообщают нам, что проблемой LAC является:

However, there is a very long tolerance chain from the clutch lever spring fingers to the actuator system that requires compensation of tolerances through shims specific to the transmission. In order to avoid this time-consuming process in automotive assembly plants, intensive efforts are being made to develop a double clutch with a new wear adjustment.

Вкратце это значит, что в условиях производства такое сцепление не просто монтировать и требует дополнительных затрат, а хочется ведь производить подешевле.
Кстати, сами авторы указывают:


Wear adjustment is completely automatic, free from overtravel and in very small increments


Т.е. излишнего срабатывания SAC быть не может. Я привык к тому, что если исследователи пишут, что проверили что-то, то значит они действительно это сделали пеперек и вкось и изучили процесс. Это конечно не исключает того факта, что они не сделали чего-то другого, но раз они этим хвастаются, значит этот момент они просчитывали. Тем более они на этом SAC LUC собаку съели, лет 20 уже его выпускают и модифицируют.

Механизм SAC можно механически вернуть назад, безусловно, но при первом же выжиме сцепления он свою позицию обратно займет. Оба механизма SAC для каждого из сцеплений опираются на одну и ту же поверхность - на корпус сцепления, и мне кажется, если вибрации случаются, оба SAC механизма это почувствуют, не обязательно им быть в одной плоскости.

В любом случае, хочется видео разбора посмотреть, чтобы лучше прочувствовать.

Лично я пока не уверен в виновности системы SAC(LAC) в ухудшении комфорта, т.е. я пока не могу найти четкого аргумента для себя - сразу всплывает несколько контр-аргументов. Естесственно, есть просчет системы сцепления в целом, раз оно зачастую до 150 тыс ресурса так и не ходит, и пока я склоняюсь к просчету в гашении колебаний.

добавлено через 12 минут
Не надо еще забывать, что сцепление из видео по работе SAC взято из механики, где нажим на вилки сцепления ведет к размыканию, у нас же в двойном сцеплении наоборот - при нажиме на вилки происходит смыкание.

nameIezz писал(а):…
Почему трение будет сопровождать работу в последующем?
Мехатроник переадаптируется и будет меньше выдвигать штоки прижима сцеплений.

Почему это не будет учтено при расчёте температуры?
...

1?. Из-за пробуксовки сцепления, что будет возникать от сработавшего SAC при живых накладках.

В обычном случае, когда есть достаточный рабочий зазор между накладкой и ведущим диском, проблем не возникает с процессом актуации у мехатроника. Если же такой зазор уменьшен (SAC поджал изнутри накладки, решив что они стерлись), то диапазон регулирования степени нажатия на шток у мехатроника также становится меньше. Он только его коснулся (образно говоря), а датчик вращения первичного вала уже регистрирует вращение с большей чем ожидается в данный момент величиной.

Мехатроник не понимая, почему «выросли накладки», тем не менее старается добиться плавности хода и знает, что долго находится в режиме пробуксовки нельзя, поэтому начинает сильнее давить на шток, чтобы прекратить пробуксовку и быстро адаптируется к этому. В результате мы можем ощущать рывки, вибрацию и не понимаем, почему у нас растут пробуксовочные показатели работы сцепления по MVB, уменьшается остаток хода и прочее. И наше удивление только усиливается, когда глядя на толщину накладок в замененном сцеплении, мы не понимаем, что же происходит в действительности.

2?. Так как у нас нет датчика, все величины отражающие температуру сцепления являются результатом сложного математического расчета. Как и любой расчет, он имеет определенные начальные (базовые) условия. Если такие условия для объекта измерения не будут соблюдаться, как в нашем случае и происходит с SAC, то ожидать верности результата показаний температуры не стоит.

добавлено через 18 минут

nrar писал(а):...

nrar, спасибо за хорошие и полезные разъяснения!

Надеюсь, что видеоразбор от DSG7.NET не заставит себя долго ждать, и мы все вместе лучше поймем проблематику нашего сцепления.

UKV писал(а):1?. Из-за пробуксовки сцепления, что будет возникать от сработавшего SAC при живых накладках.

В обычном случае, когда есть достаточный рабочий зазор между накладкой и ведущим диском, проблем не возникает с процессом актуации у мехатроника. Если же такой зазор уменьшен (SAC поджал изнутри накладки, решив что они стерлись), то диапазон регулирования степени нажатия на шток у мехатроника также становится меньше. Он только его коснулся (образно говоря), а датчик вращения первичного вала уже регистрирует вращение с большей чем ожидается в данный момент величиной.

Мехатроник не понимая, почему «выросли накладки», тем не менее старается добиться плавности хода и знает, что долго находится в режиме пробуксовки нельзя, поэтому начинает сильнее давить на шток, чтобы прекратить пробуксовку и быстро адаптируется к этому

Всё упирается в скорость само_пере_адаптации мехатроника.
Всё что ты написал правда в том случае, если мехатроник в подобной ситуации будет переадаптироваться по времени многие тысячи километров пробега.
Но я (теоретически) не вижу оснований считать, что в данной ситуации мехатронику потребуется время большее, чем какое-либо минимально-разумное (скажем от балды - десять километров пробега) для пере_адаптации и восстановления заданной плавности переключений после отработки системы SAC.

UKV писал(а):2?. Так как у нас нет датчика, все величины отражающие температуру сцепления являются результатом сложного математического расчета. Как и любой расчет, он имеет определенные начальные (базовые) условия. Если такие условия для объекта измерения не будут соблюдаться, как в нашем случае и происходит с SAC, то ожидать верности результата показаний температуры не стоит.

А есть информация, что при расчётах не учитываются показания о проскальзывании сцеплений?
Ибо если учитывается, то не вижу причины считать, что после сдвига SAC расчёт температуры сцеплений будет происходить с неадекватной погрешностью.



Собственно, хотел бы отметить, что на множество твоих выводов - пользуясь терминологией товарища nrar - у меня сразу всплывают в голове множество контр-доводов в виде неясных нюансов, которые ты не игнорируешь/не расшифровываешь/не комментируешь. И которые являются ключевыми для принятия твоих предположений как истины.

Собственно, поэтому и докапываюсь.

nameIezz писал(а):...
Но я (теоретически) не вижу оснований считать, что в данной ситуации мехатронику потребуется время большее, чем какое-либо минимально-разумное (скажем от балды - десять километров пробега) для пере_адаптации и восстановления заданной плавности переключений после отработки системы SAC.
...
А есть информация, что при расчётах не учитываются показания о проскальзывании сцеплений?
...
Собственно, хотел бы отметить, что на множество твоих выводов - пользуясь терминологией товарища nrar - у меня сразу всплывают в голове множество контр-доводов в виде неясных нюансов, которые ты не игнорируешь/не расшифровываешь/не комментируешь. И которые являются ключевыми для принятия твоих предположений как истины.

Я не претендую на истину..., я просто ее ищу.
Делаю это открыто и познавательно, насколько только возможно. Мне по силам и интересу все это. И не нужно искать в моих действиях подвох или тайный смысл, в любой форме это проявляя.

В моем личном распоряжении авто с коробкой DSG-7(DQ200) и это моя собственность. Которая некогда стала себя проявлять «дискомфортно». И так уж произошло, что сие дело случилось не только со мной, но и с множеством иных владельцев по всему миру. Поэтому некоторое время назад, четко зная, что надеяться можно только на себя, стал заниматься изучением этой проблемы. Мне было интересно узнать, что же в ней сломалось? А когда бороздя по просторам инета в поисках нужной мне информации, стал встречать все больше и больше аналогичных случаев и видя, что другие парни безуспешно пытаются с тем же разобраться, стал отражать в почившей ныне теме все что знал, находил и открывал.

"Мне бы не хотелось, чтобы кто-то «убил» у себя сцепление или повредил коробку, продолжая «сбрасывать DSG» выполняя процедуру для другой, хоть и подобной, коробки.", http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... stcount=14
Вот и весь мотив.

...

По скорости переадаптации, все так и есть, насколько мне известно. Мехатроник обладая ПО последних версий делает это даже быстрее чем раз в 10 км. Вот только даже переадаптировавшись он никак не может повлиять на то, что поджатые накладки по-прежнему будут производить больше неорганических отходов, чем было рассчитано тем же LuK'ом. Все это и будет приводить к известным последствиям, и с которыми надеюсь мы все-таки боремся больше чем друг с другом.

Алгоритм расчетов температуры сухих сцеплений на основании данных с косвенных датчиков мне не известен. Но если попадется открытый и схожий патент, выложу к нам для общей информации.

UKV писал(а):.... и с которыми надеюсь мы все-таки боремся больше чем друг с другом.

Ну я с тобой не борюсь вообще.

У меня просто такой стиль общения на форумах и получения информации. Спорить с оппонентом, чтобы его доводы меня убедили или, наоборот, чтобы я по итогу убедился в своей правоте.

UKV писал(а): Вот только даже переадаптировавшись он никак не может повлиять на то, что поджатые накладки по-прежнему будут производить больше неорганических отходов, чем было рассчитано тем же LuK'ом.

Миль пардон, но не понимаю этого.
Ещё раз: откуда будет больше "неорганических отходов", если мехатроник быстро пере_адаптируется и будет выдвигать шток на необходимо минимальную длину для передачи максимального момента?
До срабатывания SAC по мере износа сцеплений мехатроник всё дальше и дальше выдвигал шток управления нажимом на сцепления. После критической ситуации и отработки SAC'а ему уже не надо будет (какое-то время) выдвигать шток сильно и он будет (после пере_адаптации) выдвигать его меньше. И этого будет хватать.
Не должно быть больше проскальзований, не должно быть сильнее или слабее нажима. Всё будет так же как и на нормально работающем блоке.
Откуда больше отходов?

UKV писал(а):Алгоритм расчетов температуры сухих сцеплений на основании данных с косвенных датчиков мне не известен. Но если попадется открытый и схожий патент, выложу к нам для общей информации.

Значит я правильно понимаю, что твоё предположение

UKV писал(а):.... вызовет как его более интенсивный нагрев, что не будет учтен и заметен математике расчета температуры сцепления...

основано... ни на чём?

nameIezz,

В принципе факт ухудшения свойств накладок сцепления при отсутствии соответствующей их регенерации имеет место быть даже при правильных действиях мехатроника, но, видимо, при особом характере движения авто [Kimmig et. al. 2014 //Highest level of comfort] либо со временем.

В общем, нужно больше информации, буду ждать видео.

nameIezz писал(а):…
откуда будет больше "неорганических отходов", если мехатроник быстро пере_адаптируется и будет выдвигать шток на необходимо минимальную длину для передачи максимального момента?

До срабатывания SAC по мере износа сцеплений мехатроник всё дальше и дальше выдвигал шток управления нажимом на сцепления. После критической ситуации и отработки SAC'а ему уже не надо будет (какое-то время) выдвигать шток сильно и он будет (после пере_адаптации) выдвигать его меньше. И этого будет хватать.

Не должно быть больше проскальзований, не должно быть сильнее или слабее нажима. Всё будет так же как и на нормально работающем блоке.

Откуда больше отходов?

…

Значит я правильно понимаю, что твоё предположение
основано... ни на чём?

Дело в том, что у мехатроника как раз и не получается так делать, выдвигать на минимальную длину шток. Чуть раньше обсудили это, про пробуксовку. И наши измерения соответствующих MVB тоже ведь показывают, что «уменьшается остаток хода и прочее». А будь все иначе, тогда возможно и не было бы необходимости все так долго изучать.

«До срабатывания SAC по мере износа сцеплений мехатроник всё дальше и дальше выдвигал шток управления нажимом на сцепления.», так вроде быть не должно, что «по мере износа» и нет срабатывания SAC при этом! Если это так, то у нас тогда еще одна неизученная проблема в сцеплении (ИМХО).

Нет, не правильно. Предположение (про температуру) имеет под собой основание. См. пост http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1359 (второй ответ S0NIC'у). В указанном документе (патенте) нет ничего подобного. С учетом прямой аналогии и схожей физике протекающих процессов и родилось все сказанное.