Попытался ответить на старые (для себя) вопросы и возможно приблизиться к пониманию действительных причин проблемной темы.
Наверное как и многих владельцев авто с DSG-7(0AM), давно уже интересовал вопрос «
почему наша коробка старается как можно раньше подключить 2-у передачу?». Перечитывая доступные материалы компании LuK, нашел объяснение этому. (см. «2006_09 - Double Clutch (8th LuK Symposium 2006 )»,
http://www.schaeffler.de/content.schaef ... ?id=273082 (PDF, 1.27 Mb), стр. 122-123)
Ответ, с точки зрения разработчиков компании LuK, достаточно прост –
не допустить перегрева блока сцеплений, при движении на низких скоростях, на 1-ой передаче, под нагрузкой в частности. Когда, в общем случае, из-за вынужденной продолжительной пробуксовки выделяется достаточно много тепла способного принести вред накладкам сцепления.
Для достижения данной цели
передаточное отношение 1-ой передачи предлагалось сделать больше на 20% (если сравнивать с аналогичной «механикой»). Насколько понимаю, такое увеличение дает эффект более «короткой» 1-ой передачи и при продолжении стандартного движения в режиме «D», программа управления коробки практически сразу может безболезненно подключить 2-ую, без «долгой» пробуксовки, значительно снизив потенциальный перегрев сцепления 1-ой передачи и всей коробки в целом. При этом, следуя той же логике разработчиков , можно по идее сохранять полностью подключенную 2-ую передачу практически до «полной остановки» или до возобновления нагрузки (имеется ввиду полностью автоматический режим «D»).
Для деталей, см. «Clutch temperature curve and possible number of repeated hill starts.jpg», а также
http://skoda.workshop-manuals.com/octav ... hp?id=2797 для «передаточных отношений» разных модификаций DSG-7(0AM). Дополнительно можно прочитать отличную статью «Расчет передаточных отношений»:
http://www.rc-auto.ru/articles_transmission/id/274).
---
Следующим вопросом бы вопрос: «
почему же VAG выбрал вариант реализации двойного сцепления, без наличия встроенных в сами сцепления демпферов крутильных колебаний?» (как это выбрал себе Ford), хотя для нечетного сцепления у нас демпфер все-таки есть, что тоже дополнительный вопрос, почему? (см. для деталей
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... tcount=919)
Внимательно изучив соответствующие материалы LuK’а:
«2002_17 - The Parallel Shift Gearbox PSG, Twin Clutch Gearbox with Dry Clutches (7th LuK Symposium 2002)»,
http://www.schaeffler.de/content.schaef ... ?id=538402 (PDF, 1.29 Mb), стр. 205-206;
«2006_09 - Double Clutch (8th LuK Symposium 2006 )»,
http://www.schaeffler.de/content.schaef ... ?id=273082 (PDF, 1.27 Mb), стр. 121-122;
«2010_11 - Components for double-clutch transmissions (Smaller, smoother, smarter)»,
http://www.schaeffler.ru/content.schaef ... id=3380681 (PDF, 701.14 kB), стр. 168-169)
выяснил, что это лишь разные способы компоновки двойного сцепления, не более. У каждого из них есть «своя цена», в плане надежности, долговечности и способности «гасить» вибрации разных (причем) источников, не только самой трансмиссии. (см. «Arrangement of the clutches in the transmission.jpg» и «Variants of the directlyactuated double clutch.jpg»)
1-ый вариант (наш), это когда есть один «главный» демпфер в двухмассовом маховике, считается более дорогой по цене и вся трансмиссия получается «глубже» с ним (примерно на 20 мм), но зато такое решение способно эффективно нивелировать все источники вибраций, как со стороны двигателя (вызванные его не равномерной работой из-за плохого топлива, например), так и самой трансмиссии в широком диапазоне оборотов (что тоже важно).
2-ой вариант (Ford), двухмассового маховика нет, нет «главного» демпфера, есть «вторичные», в каждом из сцеплений. Он более дёшев в производстве и немного более «компактный» (что плюс конечно), но изначально требует «качественной» и стабильной работы двигателя, что для трансмиссии очень важно (по надежности ее узлов).
Существует также и «гибридный» третий вариант, это когда есть и «главный» демпфер и «вторичные», в каждом из сцеплений. Он без условно «выгоднее» всех, но вступает в противоречие с физическими возможностями по геометрической компоновки, общей цены и общей надежности в целом.
VAG в этом плане сделал лучшее (ИМХО) решение, своеобразный «
вариант 1+».
Не имея видимо возможности увеличить геометрическую компоновку, поставив «вторичный» демпфер только на первое сцепление, но потенциально предусмотрев его работу сразу на оба диска (см.
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... tcount=931). Тем более, как показал опыт, отрицательного коэффициента трения для четного сцепления не наблюдается, и следовательно нет явной необходимости во встроенном демпфере для 2-ого сцепления. А также читал, по-моему у Astra, что ощутимые вибрации проявлялись и на 1-ом сцеплении, а ведь в нем у нас есть «вторичный» мощный демпфер.
Тогда же «
в чем же дело?»… И почему проблемная тема, как правило проявляется после «прогрева», под нагрузкой или в поворотах и причем «со временим», после какого-то пробега?
---
Нашел интересный документ (опять у того же Luk’а):
«
LuK’s Complete Guide to Clutch Operation and Failure Diagnosis»
http://www.schaeffler-aftermarket.cn/co ... id=3317074
Интересен он тем, что написан в 2008 году, т.е. по сути «не предвзято» по отношению к сложившейся «политической» ситуации после появления на рынке первой «сухой» коробки с двойным сцеплением, а значит описывающим «все как есть», на самом деле.
В нем есть раздел посвященный причинам «вибрации» в трансмиссии («
CAUSES OF CHATTER», стр. 14), честно описывающий все внешние и внутренние причины, с указанием побочных симптомов и четких причин, что приводят к данным проблемам.
В первых же строчках можно прочесть:
«
Chatter is grabbing or jerking during engagement. The
most common cause is contamination of the disc friction
material. Before removing the bell housing, inspect the
area around it and the engine to locate and repair the
source of oil leaks.
…
»
То есть, главная причина подобных проблем – загрязнение фрикционных накладок продуктами утечки трансмиссионного или моторного масла, что характерно, с побочным симптомом «пробуксовки» (об этом говорит и всем известная сводка «про вибрацию»: см. TPI
2028367 (Skoda),
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... tcount=895).
Это напоминает еще раз про известную «детскую болезнь» нашей коробки (см.
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... tcount=991 со средины сообщения) – «Утечка трансмиссионного масла по манжете первичного вала коробки передач.».
Если теперь внимательно посмотреть на соответствующие фото материалы в данном документе, и сравнить их с тем, что представили некоторые владельцы авто с DSG-7(0AM), сфотографировав свое старое сцепление после замены (спасибо им большое!):
AndyAstra,
http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia ... 888647144/;
Nicolay,
http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia ... 152919350/,
то можно заметить, что замененный блок сцепления по внешнему виду весьма похож на то, что показано в документе Luk’а. Загрязнения более чем заметны, особенно у
AndyAstra, (
http://a.d-cd.net/ee2df2u-960.jpg).
Возможно, что и грязь из моторного отсека, через верхнее открытое «вентиляционное» отверстие проникает в блок сцеплений, и также «усиливает» проблему, под влиянием продуктов утечки. Ведь неспроста известен случай, когда дилер «… заглушку в коробку вставил, "чтобы пыль не попадала"» (
http://www.vw-golfclub.ru/forum/showpos ... count=6531), а ведь также известно, что дилер без соответствующего TPI ничего не имеет права сделать.
Именно продукты утечки могут проявлять себя так (как было уже замечено), «как правило, после прогрева и под нагрузкой, т.е. хочу буксую хочу нет». Видимо со временем, у многих по разному, сальники первичных валов начинают «подтравливать» понемногу масло из коробки, а оно смешиваясь с грязью попавшей из моторного отсека, в первую очередь (из-за конструкции коробки) попадает «между накладкой ведомого диска сцепления K2 и нажимным диском при выключении/включении сцепления» (TPI 2028367, см. выше), и начинает вызывать «Кратковременную неравномерность передачи усилий…», т.е. то что мы и называем «вибрация на 2-ой».
ИМХО, возможно VAG зная об этом, но не имея возможность (производственных мощностей на тот момент) чтобы заменить всем коробки по причине описанной еще в TPI 2020468
"A3 с КП DSG (0AM): утечка масла в области сцепления", постарался просто протянуть время.
Возможно сейчас, после открытия нескольких новых производств коробок DSG и выходом новой серии
0CW, ситуация изменится в лучшую сторону, посмотрим.
