skodovodoff, У Вас очень хорошо получается писать. Может составите письмецо VAGу, очень будет интересно что ответят официальные лица на вышеназванные вопросы (если б на немецком, да направить прям по назначению).
Здесь на форуме у каждого свое мнение и о "ПРАВДЕ" можно только догадываться. Уважаемый UKV проделал колоссальный труд раздобыв столько информации по DSG, благодаря ему я стал заниматься регулярной "чисткой" коробки и всякие негативные моменты (редкие рывки и вибрации) пока ушли в прошлое, чему я рад и говорю
СПАСИБО UKV!
Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
-
skodovodoff
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Согласен.
Вся правда в видимо офисах VAG. Видимо глубоко засекречена))) Какие-то капли этих секретов просачиваются в инет с задержкой по полгода .
Я лично , как человек, который одно время работал водителем(служебные авто были разные и грузовые и легковые) и знает особенности работы стандартного сцепления в мкпп - могу отличить вибрацию от сцепления при трогании в натяг от буксующего изношенного ведомого диска и т.д. Для этого не нужно диагностический разъём использовать. Это чувствуешь спинным мозгом.
А вот если беда пришла - диагностика поможет выявить насколько всё серьезно зашло. Но чтобы не наступить на грабли есть просто некоторые рекомендации при эксплуатации такого узла как сцепление с сухим ведомым диском( у нас двумя) . И не важно что их два. Едем мы всегда на одном. На одном!. Только один из двух ведомых дисков зажимается между нажимным и ведущим. Принцип этот тот же - как в механической кпп абсолютно, только степень зажатия зависит от количества оборотов колена(по алгоритму ПО мехатроника). Поэтому тахометр очень важный прибор при управлении DSG. В зависимости от текущих оборотов и передачи водитель орудует педалями. Если не учитывать текущие обороты и жать педали когда заблагорассудится - получаем артефакты: пинки, задумчивость и прочее. Если б это было не так - поверьте , производитель убрал бы тахометр, режим ТТ - оставив только то , что само управляет данным продуктом (DSG) чтобы водитель " не мешал роботу делать свою работу".
Но как было классно приведено сравнение ПО мехатроника в режиме D с режимом Т9 на форуме Octavia , что иногда в режиме D мехатрон просто не имеет данных как ему выйти из данной ситуации и как Т9 пихает не нужное тебе слово! Пока не переключишь в ТТ. Вот и я сейчас с телефона пишу и Т9 не пускал слово " пинки"(выше). Пишешь "пинки" - а Т9 ставит " спинки" ???!
Поэтому вывод - VAG обязан откорректировать в мануале раздел по DSG7. Просто святая обязанность. Иначе проблемы будут и дальше.
А чистить память блоков через вак ком тоже не айс. По меньшей мере очень странно звучит. Имхо моё.
Вся правда в видимо офисах VAG. Видимо глубоко засекречена))) Какие-то капли этих секретов просачиваются в инет с задержкой по полгода .
Я лично , как человек, который одно время работал водителем(служебные авто были разные и грузовые и легковые) и знает особенности работы стандартного сцепления в мкпп - могу отличить вибрацию от сцепления при трогании в натяг от буксующего изношенного ведомого диска и т.д. Для этого не нужно диагностический разъём использовать. Это чувствуешь спинным мозгом.
А вот если беда пришла - диагностика поможет выявить насколько всё серьезно зашло. Но чтобы не наступить на грабли есть просто некоторые рекомендации при эксплуатации такого узла как сцепление с сухим ведомым диском( у нас двумя) . И не важно что их два. Едем мы всегда на одном. На одном!. Только один из двух ведомых дисков зажимается между нажимным и ведущим. Принцип этот тот же - как в механической кпп абсолютно, только степень зажатия зависит от количества оборотов колена(по алгоритму ПО мехатроника). Поэтому тахометр очень важный прибор при управлении DSG. В зависимости от текущих оборотов и передачи водитель орудует педалями. Если не учитывать текущие обороты и жать педали когда заблагорассудится - получаем артефакты: пинки, задумчивость и прочее. Если б это было не так - поверьте , производитель убрал бы тахометр, режим ТТ - оставив только то , что само управляет данным продуктом (DSG) чтобы водитель " не мешал роботу делать свою работу".
Но как было классно приведено сравнение ПО мехатроника в режиме D с режимом Т9 на форуме Octavia , что иногда в режиме D мехатрон просто не имеет данных как ему выйти из данной ситуации и как Т9 пихает не нужное тебе слово! Пока не переключишь в ТТ. Вот и я сейчас с телефона пишу и Т9 не пускал слово " пинки"(выше). Пишешь "пинки" - а Т9 ставит " спинки" ???!
Поэтому вывод - VAG обязан откорректировать в мануале раздел по DSG7. Просто святая обязанность. Иначе проблемы будут и дальше.
А чистить память блоков через вак ком тоже не айс. По меньшей мере очень странно звучит. Имхо моё.
-
faba2010
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
В опросе приняло участие меньше 90 владельцев дсг, почти половина из них не испытывает проблем с коробкой.Это капля в море проданных машин.
Какие письма вагу хотите направить, на основание этого опроса?
Какие письма вагу хотите направить, на основание этого опроса?
-
skodovodoff
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Согласен.
Письма - это лишнее.
А вот мануал по DSG7 пусть дополняют !
Письма - это лишнее.
А вот мануал по DSG7 пусть дополняют !
-
UKV
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Позволю себе обобщить данную тему и представить ретроспективно главное, что было сказано ранее, сделав своеобразный итог проблемной теме.
И так давайте посмотрим, для начала, с чем мы имеем дело и что же из себя представляют наши фрикционные накладки (на примере стоковых B-8080 S):
{
Накладки (официальная информация):
https://yadi.sk/i/u9Psddp7bSj2C
Их "износ":
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1180
Их "перегрев":
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2676
http://www.schaeffler-friction.de/en/ne ... php?id=107
}
Далее уже зная эти важные характеристики основного рабочего органа нашего сцепления, обратимся к откровениям по проблемной теме их автора и производителя:
Aпофеоз проблемной темы (от компании LuK)
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2428
Не менее интересны в том же контексте далее становятся ответы Горячей Линии VW и частные наблюдения:
Последний секрет сцепления коробки DSG-7(DQ200)
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2604
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2657
Китайские товарищи подтверждают и также указывают на источник проблем:
И все-таки получается, что это SAC!
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2700
Концерн издает внутренний документ (доступен дилерам) с откровенными признаниями основных проблем с коробкой:
Технические откровения и признания VAG'а
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2104
В итоге, что мы имеем и "в чем же проблема?":
Проблемы три:
1. Накапливаемые отходы естественной работы накладок нашего сцепления,
2. Преждевременно сработавшая SAC - система компенсации естественного износа этих накладок,
3. Неоптимальное ПО - программа управления коробкой.
Что мы можем сделать сами и какие есть решения:
{
Q&A (частное мнение) + вынужденный уход от проблемы через ПО
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1344
Периодическая чистка сцепления
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2649
}
С учетом работы ПО последних версий (90xx/52xx), периодическая чистка сцепления пока показывает наилучшие и устойчивые результаты по нивелированию проблемной темы.
NB
Это фактический коммит наиболее значимых фактов доступных нам на текущий момент.
По мере поступления новой информации он будет расширен.
И так давайте посмотрим, для начала, с чем мы имеем дело и что же из себя представляют наши фрикционные накладки (на примере стоковых B-8080 S):
{
Накладки (официальная информация):
https://yadi.sk/i/u9Psddp7bSj2C
Их "износ":
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1180
Их "перегрев":
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2676
http://www.schaeffler-friction.de/en/ne ... php?id=107
}
Далее уже зная эти важные характеристики основного рабочего органа нашего сцепления, обратимся к откровениям по проблемной теме их автора и производителя:
Aпофеоз проблемной темы (от компании LuK)
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2428
Не менее интересны в том же контексте далее становятся ответы Горячей Линии VW и частные наблюдения:
Последний секрет сцепления коробки DSG-7(DQ200)
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2604
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2657
Китайские товарищи подтверждают и также указывают на источник проблем:
И все-таки получается, что это SAC!
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2700
Концерн издает внутренний документ (доступен дилерам) с откровенными признаниями основных проблем с коробкой:
Технические откровения и признания VAG'а
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2104
В итоге, что мы имеем и "в чем же проблема?":
Проблемы три:
1. Накапливаемые отходы естественной работы накладок нашего сцепления,
2. Преждевременно сработавшая SAC - система компенсации естественного износа этих накладок,
3. Неоптимальное ПО - программа управления коробкой.
Что мы можем сделать сами и какие есть решения:
{
Q&A (частное мнение) + вынужденный уход от проблемы через ПО
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1344
Периодическая чистка сцепления
http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2649
}
С учетом работы ПО последних версий (90xx/52xx), периодическая чистка сцепления пока показывает наилучшие и устойчивые результаты по нивелированию проблемной темы.
NB
Это фактический коммит наиболее значимых фактов доступных нам на текущий момент.
По мере поступления новой информации он будет расширен.
-
il67
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Это Вы нам манифестируете? Действительно, напишите ВАГу, если уж так чешется.skodovodoff писал(а):А вот мануал по DSG7 пусть дополняют !
Уважаемый UKV действительно, как было выше сказано, досконально, изучая соответствующую литературу и проводя собственные испытания пытается разобраться в работе коробки, при том, что он уже почти один пишет в этой теме. (Возможно даже (предположу с надеждой) что ВАГу удалось приблизить ДСГ7 к тому, что они задумывали.)
И тут Вы пытаетесь с налета, просто потому, что в Вашем дворе не чистят снег, предложить свою "теорию ДСГ"?!
Как минимум, это опрометчиво.
А как свое мнение, скажу так, - посты UKV, иногда с трудом, но осиливаю, ибо в них действительно видна аналитическая работа (вопрос, зачем она нужна, это другой вопрос)
В ваших же постах вижу только одно. Цитируя известный советский фильм, - "Слов масса, информации ноль!"
-
skodovodoff
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
il67,
добавлено через 42 минуты
il67,
Многоуважаемый UKV выкладывал сам же выше ...
Цитата ответа UKV :
"почему нет вибраций при подключении остальных передач, которые подключаются тем же самым диском, что и 2-ая передача.
UKV: Чем выше передача, тем меньше времени используется для подключения сцепления в DSG-7(0AM), ИМХО. Вспомните, как на механике Вы (возможно) отпускаете сцепление..., на низких передачах медленно, на высоких быстрее, практически "бросая". А т.к. при медленном "отпускании" больше времени сцепление проводит в режиме пробуксовки, то и больше шанцев у проблемной темы проявиться именно на низких передачах. С учетом "топологии" нашей коробки это как раз и получается вторая передача, в большинстве случаях.
Q: Если дело в оборотах двигателя, то почему производитель не может программно поднять порог переключения на вторую передачу, скажем, как это происходит при "S" режиме, но только не на 3 000 об/мин, а скажем на 2 300 или 2 100?
UKV: Дело не в оборотах движка в этот момент, а в "угаданном"(или нет) электроникой коробки балансе между нужном усилии на штоке конкретного сцепления и текущем крутящем моменте который нужно передать от движка колесам. Если он(крутящий момент) при этом еще и меняется по времени (Вы стараетесь дожать педаль газа в момент переключения передачи и меняете направление движения при этом) электронике приходится очень не просто, возможны прямые ошибки в расчетах. Нет идеальных электронных систем пока еще. Ошибки расчетов конечно очень быстро потом корректируются проведением тут же цикла адаптации сцеплений, но прошедшую пред этим "дрожь всего авто" не сотрешь из памяти водителя, как это можно легко сделать в EPROM'е.
Кроме того, насколько знаю, вторая передача у нас всегда старается подключатся ПО коробки без "опасной" пробуксовки и еще вероятно "страхуется" через демпфер первого сцепления.
Есть новое предположение! (ИМХО), что вибрация у нас в коробке начинается, когда после переключения на вторую передачу, происходящее (возможно) с задействованием первого сцепления (чтоб отработал демпфер на нем и подстраховал четного соседа), начинается завершающий цикл переключения передачи и "плавный отвод"(отключение) первого сцепления, оно "начинает" слиппить естественно в этот момент, и при не благоприятных обстоятельствах ("поплыла" геометрия в коробке или в самом сцеплении со временем), возникает паразитный резонанс, сначала между демпфером расположенным на первом сцеплении и нашим мощным двухмассовым маховиком. Вся эта система (коробка) начинает дрожжать и "ловит" далее резонанс на всей ходовой части. Вот вам и апофеоз проблемной темы, во все красе.
добавлено через 1 час 41 минуту
Цитата
Сообщение от S0NIC
..., подытожьте в двух словах, так сказать, самый простой вариант решения проблемы...
Честно говоря, я бы сделал на месте производителя так (с учетом всего, что известно нам на текущий момент), простите за наглость конечно.
Так как нельзя однозначно решить проблемную тему, немного изменил бы программу управления коробкой, дав возможность водителю самому устанавливать фиксированный порог подключения низших передач (до 4-й), чтобы была возможность уйти от резонанса силовой и ходовой частей в индивидуальном порядке. Скажем, как мы это делаем для установки предела скорости или круиза, кнопочками подрулевых переключателей, например.
Это просто приблизит немного D-режим к мануальному, что есть сейчас в коробке. Сейчас же коробка сама определяет этот порог автоматически, в зависимости от того как она поняла водителя, по его действиям с педалью газа и иным показателям и не всегда "угадывая" может сорвать систему в резонанс.
Получится своеобразный "гибрид" D и M режимов. На низких передачах порог переключений (по оборотам) будет определяться водителем (при его желании), раз никак не получается разрешить "проблему комфорта", а далее все как и было, с 4-ой передачи пусть порог определяет автоматика.
Еще раз прошу прощения за свою наглость у инженеров VAG'а. "
UKV сам подтверждает( может быть косвенно в рассуждения ) оправданность в каких-то случаях( не всегда) "гибридного" способа подачи команд мехатронику.
2. В отличии от Вас, я прочитал все 275 страниц этой темы вдумчиво и внимательно(с осознанием).
Я не пытаюсь учить Вас или ещё кого либо "своей теории DSG7" - на это неспособен даже многоуважаемый UKV , ибо всё это просто эксперименты частного лица( достаточно интересные мне кажется). Нет у меня никакой теории. У меня есть принцип работы DSG7(доступный SSP ), есть опыт , есть желание( не лень)
Я глубоко убеждён,что достаточно соблюдать элементарные правила бережливой эксплуатации, а именно :
1. педалью " газа " пользоваться плавно в зависимости от оборотов по тахометру
2. педалью тормоза пользоваться плавно
3.все маневры рассчитывать
4. использовать в тяжёлых для сцепления условиях( невысокая скорость - средние обороты - низшая передача) режим ТТ.
5. переходить из D в ТТ или S всегда, когда программа D неспособна обеспечить желаемый результат( случаи рассмотренные в постах выше).
В любом случае - связь водитель- DSG7 осуществляется через тахометр посредством педалей и селектора. DSG 7 - это не АКПП! Это механическая кпп с электронным включением передач и сцепления. В отличии от АКПП водитель должен следить за режимами движения, оборотами, покрытием дороги - так же как с механической КПП. Иначе неисправности теже ,что с механикой.
Люди - в АКПП за вас "бублик" все манифестации сглаживает( обороты не соответствующие скорости, перегрузки в пробке и т.п.). Если аналогично АКПП управлять "семеркой" проблемы будут всегда!!!
добавлено через 20 минут
Ошибка VAG в том , что единственный документ к машине - его инструкция - проповедует именно то, что DSG7 это АКПП. Отсюда идёт заблуждение грандиозное - что мехатроник сам всё сделает. Он то сделает - приведя к "проблемной теме".
А вот задача грамотного водителя вовремя "дать роботу по рукам" - как в своё время мастера по вождению в ДОСААФ , если ты хотел не вовремя передачу воткнуть.
добавлено через 16 минут
Я всего лишь такой же пользователь данного продукта , как и многие. Просто я привык относится к технике с умом. Ещё раз повторюсь - лично я знал ,что покупаю именно!механическую КПП с "роботом". И мне сразу на тесте понравились его переключения(чётко раюотающая стрелка тахометра, в нужный момент сменщаяся передача и т.п.).Я просто как человек здравомыслящий и опытный немного вношу коррективы при управлении в конкретных случаях. Это как сравнить мозг человека и искусственный разум(компьютер) - не может компьютер быть умнее априори. ( помните игру каспарова и мега компа в шахматы - человек победил).
Каждый делает выводы.( а пылесосить сцепление - это устранение последствий использования постоянного режима D).
Это я не Вам "манифестирую" - а как раз VAGу ( вдруг форум читают)))). Писать не буду - времени не много свободного. А вот с DSG7.com могли бы занятся этим вопросом . Многие серьёзно думают , что у них под капотом чтото типа гидротрансорматора и юзают соответственно. Проблема в неверно поданой информации в мануале.il67 писал(а):Это Вы нам манифестируете? Действительно, напишите ВАГу, если уж так чешется.
добавлено через 42 минуты
il67,
1. Это не моя теория .il67 писал(а):И тут Вы пытаетесь с налета, просто потому, что в Вашем дворе не чистят снег, предложить свою "теорию ДСГ"?!
Как минимум, это опрометчиво.
А как свое мнение, скажу так, - посты UKV, иногда с трудом, но осиливаю, ибо в них действительно видна аналитическая работа (вопрос, зачем она нужна, это другой вопрос)
В ваших же постах вижу только одно. Цитируя известный советский фильм, - "Слов масса, информации ноль!"
Многоуважаемый UKV выкладывал сам же выше ...
Цитата ответа UKV :
"почему нет вибраций при подключении остальных передач, которые подключаются тем же самым диском, что и 2-ая передача.
UKV: Чем выше передача, тем меньше времени используется для подключения сцепления в DSG-7(0AM), ИМХО. Вспомните, как на механике Вы (возможно) отпускаете сцепление..., на низких передачах медленно, на высоких быстрее, практически "бросая". А т.к. при медленном "отпускании" больше времени сцепление проводит в режиме пробуксовки, то и больше шанцев у проблемной темы проявиться именно на низких передачах. С учетом "топологии" нашей коробки это как раз и получается вторая передача, в большинстве случаях.
Q: Если дело в оборотах двигателя, то почему производитель не может программно поднять порог переключения на вторую передачу, скажем, как это происходит при "S" режиме, но только не на 3 000 об/мин, а скажем на 2 300 или 2 100?
UKV: Дело не в оборотах движка в этот момент, а в "угаданном"(или нет) электроникой коробки балансе между нужном усилии на штоке конкретного сцепления и текущем крутящем моменте который нужно передать от движка колесам. Если он(крутящий момент) при этом еще и меняется по времени (Вы стараетесь дожать педаль газа в момент переключения передачи и меняете направление движения при этом) электронике приходится очень не просто, возможны прямые ошибки в расчетах. Нет идеальных электронных систем пока еще. Ошибки расчетов конечно очень быстро потом корректируются проведением тут же цикла адаптации сцеплений, но прошедшую пред этим "дрожь всего авто" не сотрешь из памяти водителя, как это можно легко сделать в EPROM'е.
Кроме того, насколько знаю, вторая передача у нас всегда старается подключатся ПО коробки без "опасной" пробуксовки и еще вероятно "страхуется" через демпфер первого сцепления.
Есть новое предположение! (ИМХО), что вибрация у нас в коробке начинается, когда после переключения на вторую передачу, происходящее (возможно) с задействованием первого сцепления (чтоб отработал демпфер на нем и подстраховал четного соседа), начинается завершающий цикл переключения передачи и "плавный отвод"(отключение) первого сцепления, оно "начинает" слиппить естественно в этот момент, и при не благоприятных обстоятельствах ("поплыла" геометрия в коробке или в самом сцеплении со временем), возникает паразитный резонанс, сначала между демпфером расположенным на первом сцеплении и нашим мощным двухмассовым маховиком. Вся эта система (коробка) начинает дрожжать и "ловит" далее резонанс на всей ходовой части. Вот вам и апофеоз проблемной темы, во все красе.
добавлено через 1 час 41 минуту
Цитата
Сообщение от S0NIC
..., подытожьте в двух словах, так сказать, самый простой вариант решения проблемы...
Честно говоря, я бы сделал на месте производителя так (с учетом всего, что известно нам на текущий момент), простите за наглость конечно.
Так как нельзя однозначно решить проблемную тему, немного изменил бы программу управления коробкой, дав возможность водителю самому устанавливать фиксированный порог подключения низших передач (до 4-й), чтобы была возможность уйти от резонанса силовой и ходовой частей в индивидуальном порядке. Скажем, как мы это делаем для установки предела скорости или круиза, кнопочками подрулевых переключателей, например.
Это просто приблизит немного D-режим к мануальному, что есть сейчас в коробке. Сейчас же коробка сама определяет этот порог автоматически, в зависимости от того как она поняла водителя, по его действиям с педалью газа и иным показателям и не всегда "угадывая" может сорвать систему в резонанс.
Получится своеобразный "гибрид" D и M режимов. На низких передачах порог переключений (по оборотам) будет определяться водителем (при его желании), раз никак не получается разрешить "проблему комфорта", а далее все как и было, с 4-ой передачи пусть порог определяет автоматика.
Еще раз прошу прощения за свою наглость у инженеров VAG'а. "
UKV сам подтверждает( может быть косвенно в рассуждения ) оправданность в каких-то случаях( не всегда) "гибридного" способа подачи команд мехатронику.
2. В отличии от Вас, я прочитал все 275 страниц этой темы вдумчиво и внимательно(с осознанием).
Я не пытаюсь учить Вас или ещё кого либо "своей теории DSG7" - на это неспособен даже многоуважаемый UKV , ибо всё это просто эксперименты частного лица( достаточно интересные мне кажется). Нет у меня никакой теории. У меня есть принцип работы DSG7(доступный SSP ), есть опыт , есть желание( не лень)
Я глубоко убеждён,что достаточно соблюдать элементарные правила бережливой эксплуатации, а именно :
1. педалью " газа " пользоваться плавно в зависимости от оборотов по тахометру
2. педалью тормоза пользоваться плавно
3.все маневры рассчитывать
4. использовать в тяжёлых для сцепления условиях( невысокая скорость - средние обороты - низшая передача) режим ТТ.
5. переходить из D в ТТ или S всегда, когда программа D неспособна обеспечить желаемый результат( случаи рассмотренные в постах выше).
В любом случае - связь водитель- DSG7 осуществляется через тахометр посредством педалей и селектора. DSG 7 - это не АКПП! Это механическая кпп с электронным включением передач и сцепления. В отличии от АКПП водитель должен следить за режимами движения, оборотами, покрытием дороги - так же как с механической КПП. Иначе неисправности теже ,что с механикой.
Люди - в АКПП за вас "бублик" все манифестации сглаживает( обороты не соответствующие скорости, перегрузки в пробке и т.п.). Если аналогично АКПП управлять "семеркой" проблемы будут всегда!!!
добавлено через 20 минут
Ошибка VAG в том , что единственный документ к машине - его инструкция - проповедует именно то, что DSG7 это АКПП. Отсюда идёт заблуждение грандиозное - что мехатроник сам всё сделает. Он то сделает - приведя к "проблемной теме".
А вот задача грамотного водителя вовремя "дать роботу по рукам" - как в своё время мастера по вождению в ДОСААФ , если ты хотел не вовремя передачу воткнуть.
добавлено через 16 минут
Я всего лишь такой же пользователь данного продукта , как и многие. Просто я привык относится к технике с умом. Ещё раз повторюсь - лично я знал ,что покупаю именно!механическую КПП с "роботом". И мне сразу на тесте понравились его переключения(чётко раюотающая стрелка тахометра, в нужный момент сменщаяся передача и т.п.).Я просто как человек здравомыслящий и опытный немного вношу коррективы при управлении в конкретных случаях. Это как сравнить мозг человека и искусственный разум(компьютер) - не может компьютер быть умнее априори. ( помните игру каспарова и мега компа в шахматы - человек победил).
Каждый делает выводы.( а пылесосить сцепление - это устранение последствий использования постоянного режима D).
-
Lan_svt
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
НЕВЕРЮ!!! Судя по "количеству букв" в этой теме.skodovodoff писал(а):Писать не буду - времени не много свободного.
На сайте VAG кое что есть о DSG http://dsg.volkswagen.ru/
Где такое покажите?skodovodoff писал(а):Ошибка VAG в том , что единственный документ к машине - его инструкция - проповедует именно то, что DSG7 это АКПП.
добавлено через 3 минуты
Я тоже.skodovodoff писал(а):Ещё раз повторюсь - лично я знал ,что покупаю именно!механическую КПП с "роботом"
Нет - это всего лишь уборка "отходов".skodovodoff писал(а):а пылесосить сцепление - это устранение последствий использования постоянного режима D
добавлено через 11 минут
С таким пробегом Вам "пылесосить" нечего, да и не стоит раздувать такую тему при таком пробеге, можете ездить как угодно и никаких "проблем" не будет.skodovodoff писал(а):У меня у самого автомобиль Skoda Octavia A7 1.4 DSG7 октябрь 2013 г.в.- сейчас пробег 6800км.
PS -первые симптомы вибрации на 2 появились при пробеге за 40 ткм. Где то около 45 (благодаря UKV) начал проводить периодическую "чистку коробки". Сейчас почти 54 ткм - чистил КПП всего 2 раза (при удобном случае кде то раз в 4-5 ткм).
"Проблемы" пока нет - все работает отлично.
-
skodovodoff
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Lan_svt,
добавлено через 8 минут
Lan_svt,
А в штатном мануал е об этом ни слова , как и об особенностях эксплуатации. Только слова АКПП и общие рекомендации и предупреждения. А как раз от этой самой эксплуатации неверной ми начинает зарождатьсЯ манифестация.
добавлено через 11 минут
Lan_svt,
ИМХО - звучит как бред.( без обид)
А вот не проезжать на скорости лужи, грязь - чтобы под капотом вс в грязи было это хороший совет.
Переходить на ступень ниже - если оборотов явно не хватает ( режим ТТ в помощь) - это хорошая рекомендация.
А упорно ездить в D всегда и даже по бездорожью( ещё подгазовывая ) - а потом пылесосить...и чистить (трогаясь на ручнике)...
Ну где здравый смысл...
А езда на приспущеном правом колесе...
А попытки прожать газ при 1000 об/мин на D2....
Не ребят - от манифестаций вы так не избаветесь даже на сверх новом ПО !
Даже 10хх серий!
добавлено через 11 минут
Вы уж извините меня - но такой узел как сцепление механической кпп( какой бы он не был сверх тех но логичный) требует элементарный стандартных правил эксплуатации прежде всего :
1. Обороты должны соответствовать выбранной передаче - иначе пер н ключ ай вниз!
2. Избегаеть резких стартов
3. Избегать частых переключении.
4. Избегать продолжительной пробуксовки - застрял, буксировка , отключенное сцепление при остановке должно быть таковым и т.д.
Всё!
Остальное ( если нет заводского дефекта деталей ) зависит только от качества выполняемых рекомендаций. Если лень - то встречайте манифестации .
А на пробег ах за 50000 км пытаться рассуждать о вибрация х - когда до этого забивалось на всё..
Бывает и поздно.
добавлено через 13 минут
Ещё и ещё раз повторю - неграмотной эксплуатацией можно убить любую технику. В том числе и классическую МКПП. Речь идёт про ис равный не бракованный узел.
Я сам не доверяю дилерам и всегда в ремзоне с авто при ТО. Сам всегда при посещении дилера при возникшем вопросе досконально изучаю откуда ноги растут проблемы - и с любой техникой привык не расслабляться , так как вовремя замеченный посторонний не штатный звук может предупредить о серьёзной проблеме . Но ездить с ноутбуком при повседневной эксплуатации перебор. Машину надо учиться чувствовать пятой точкой. Именно так и никак. Диагностика помогает уже когда проблема обнаружена - но необходимо не допускать проблем .
И советы простые же ...
Сказать нечего больше(мне).
добавлено через 7 минут
А теперь сыпьте град ответных постов типа -
" Да у нас же АКПП , чтоб мы ещё тут голову ломали! "
" Мы мильон заплатили не для того , чтоб голову ломать - пусть робот переключает !"
" "На то это и автомат - чтобы ехать и не париться !"
" Автомат сам должен всё рассчитывать "!
"Автомат не для того ,чтоб вручную на него воздействовать !"
" Я автомат не для того взял ,чтобы руками шевелить"
Ээээээх . Лень матушка ......))))))
Я пишу эти буквы с телефона на работе в перерыве иногда.Lan_svt писал(а):НЕВЕРЮ!!! Судя по "количеству букв" в этой теме.
добавлено через 8 минут
Lan_svt,
Вот как раз там чётко в самом конце - " это механическая кпп с непосредственным переключением передач посредством электрогидроприводов.."Lan_svt писал(а):На сайте VAG кое что есть о DSG читайте FAQ
А в штатном мануал е об этом ни слова , как и об особенностях эксплуатации. Только слова АКПП и общие рекомендации и предупреждения. А как раз от этой самой эксплуатации неверной ми начинает зарождатьсЯ манифестация.
добавлено через 11 минут
Lan_svt,
Пылесосить(точнее пытаться) через маленькое отверстие сцепление ...Lan_svt писал(а):Сообщение от skodovodoff
а пылесосить сцепление - это устранение последствий использования постоянного режима D
Нет - это всего лишь уборка "отходов".
ИМХО - звучит как бред.( без обид)
А вот не проезжать на скорости лужи, грязь - чтобы под капотом вс в грязи было это хороший совет.
Переходить на ступень ниже - если оборотов явно не хватает ( режим ТТ в помощь) - это хорошая рекомендация.
А упорно ездить в D всегда и даже по бездорожью( ещё подгазовывая ) - а потом пылесосить...и чистить (трогаясь на ручнике)...
Ну где здравый смысл...
А езда на приспущеном правом колесе...
А попытки прожать газ при 1000 об/мин на D2....
Не ребят - от манифестаций вы так не избаветесь даже на сверх новом ПО !
Даже 10хх серий!
добавлено через 11 минут
Вы уж извините меня - но такой узел как сцепление механической кпп( какой бы он не был сверх тех но логичный) требует элементарный стандартных правил эксплуатации прежде всего :
1. Обороты должны соответствовать выбранной передаче - иначе пер н ключ ай вниз!
2. Избегаеть резких стартов
3. Избегать частых переключении.
4. Избегать продолжительной пробуксовки - застрял, буксировка , отключенное сцепление при остановке должно быть таковым и т.д.
Всё!
Остальное ( если нет заводского дефекта деталей ) зависит только от качества выполняемых рекомендаций. Если лень - то встречайте манифестации .
А на пробег ах за 50000 км пытаться рассуждать о вибрация х - когда до этого забивалось на всё..
Бывает и поздно.
добавлено через 13 минут
Ещё и ещё раз повторю - неграмотной эксплуатацией можно убить любую технику. В том числе и классическую МКПП. Речь идёт про ис равный не бракованный узел.
Я сам не доверяю дилерам и всегда в ремзоне с авто при ТО. Сам всегда при посещении дилера при возникшем вопросе досконально изучаю откуда ноги растут проблемы - и с любой техникой привык не расслабляться , так как вовремя замеченный посторонний не штатный звук может предупредить о серьёзной проблеме . Но ездить с ноутбуком при повседневной эксплуатации перебор. Машину надо учиться чувствовать пятой точкой. Именно так и никак. Диагностика помогает уже когда проблема обнаружена - но необходимо не допускать проблем .
И советы простые же ...
Сказать нечего больше(мне).
добавлено через 7 минут
А теперь сыпьте град ответных постов типа -
" Да у нас же АКПП , чтоб мы ещё тут голову ломали! "
" Мы мильон заплатили не для того , чтоб голову ломать - пусть робот переключает !"
" "На то это и автомат - чтобы ехать и не париться !"
" Автомат сам должен всё рассчитывать "!
"Автомат не для того ,чтоб вручную на него воздействовать !"
" Я автомат не для того взял ,чтобы руками шевелить"
Ээээээх . Лень матушка ......))))))
-
faba2010
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
skodovodoff,с ТО понятно, а если будут менять мехотроник или сцепление тоже будете присутствовать?