Какой выход?
Эксплуатировать нада правильно и всё.
Читай выше.
Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
-
Lan_svt
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Не все. Только на равнине. В связи с разнообразным рельефом местности при плавном ускорении у меня иногда переключения с 1 на 2 происходят гораздо больше 2000 (движение в горку), а при движении с горы мехатроник подтыкает пониженную передачу тем самым тормозя двигателем и обороты при таком торможении держит более 3000. И все это в режиме D при очень не спешной езде.skodovodoff писал(а):все переключения вверх на режиме D( основном режиме начиная с D2) происходят при оборотах выше 1800-1900.
-
skodovodoff
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Ты читал ,то что написано постом выше .
А многим похрен на это. Многие АКПП купили))))))
На профильных форумах большинство уверены , что купили АКПП в полном смысле этого названия. И соответствующим образом и пользуются DSG7.
А потом удивляются толчкам, де рг а нью , манифест ам.
Господа, учитесь грамотно эксплуатировать то , чем пользуетесь.
Понимаю, не все профессиональные водители. Многие хотят просто ездить. Но голова то для чего на плечах. Если уж взяли механическую кпп с электрогидравлическим управлением - позаботьтесь соблюдать алгоритм действий с педальками и сел ее то ром.
Ещё раз говорю - было бы всё так просто , был бы один режим D и всё.
Зря вы так с этой коробкой. Так как вы- надо ездить на ги др автомат е.
Я на шестой мазде прокатился - вот он АВ ТО МАТ. Без разницы - что ты там делаешь с педалями - все на себя берёт автоматический блок гидравлической передачи момента.
Это лучшее решение для хаотичных движений медалями на дэшке.( режим D).
Хотя многим бесполезно что то говорить.Необходимы многократные замены сферах, манифест ы, пылесосы, чтобы поменять отношение к управлению агрегатом .
Дерзайте друзья .
добавлено через 2 часа 31 минуту
Lan_svt,
Смысл в том, что если водила будет как ему вздумается и когда вздумается ему тыркать правой ногой на гашетку - возможны увеличения оборотов как раз в неподходящий момент. Другими словами взгляды "робота" и человека не совпадут - что и выразиться ввиде манифестов ( вибраций, толчков и т.д.)
Ежели действовать по оборотам( а тахометр у вас не ради забавы установлен !) - никаких манифестов не будет . К гадалке не ходи.
Следите за оборотами - дамы, господа, товарищи клубники.
добавлено через 20 минут
Даже имея кучу (11датчиков + 1 датчик на блоке картера кпп) мехатроник не способен иногда угадать то,что иногда захотел вытворить наездник. Всё переключение выстроено по четко му алгоритму ( немецкому чёткому) - и если пытаться делать по своему - получишь результат .
И это я понял почти сразу после начала эксплуатации. А на протяжении дальнейшего использования авто - просто шлифую на работанный опыт с DSG7.
Слова подобные - " автомат на то и автомат - должен сам все делать" - забудьте с этой коробкой. Реально - DSG7 это полуавтомат. Пусть так будет звучать.
В этом основное отличие от настоящего автомата( гидро), где даже передача крутящего момента автоматическая не зависимо от твоих прожатий не прожатий педалей. Гидро блок в отличии от блока сцеплений не испытывает никаких трений в связи с отсутствии самого источника трения - различных накладок. Вот там можно тыркать педалями как на рояле не особо парясь .
Я не хочу ни с кем спорить - это ваши машины. Просто старайтесь к автомобилю ( тем более техно логичному) относится более серьёзно. Думайте головой - прежде чем что-то сделать.
добавлено через 15 минут
Супербоводы say :
Уважаемый господа СуперБ-воды !
Наверняка, многие из Вас имели опыт эксплуатации авто с МКПП и знаете:
1. Как надо трогаться с места, манипулируя педалью сцепления и газа, как манипулировать педалью сцепления и газа при переключениях вверх и вниз.
2. Что есть различия при работе педалью сцепления при трогании в горку (гору) и под уклон, при трогании с места пустого и полностью груженного авто
3. Как ездить по бездорожью, по скользской дороге, по глубокому сухому снегу и снегу мокрому.
4. Что для всех трансмиссий вредны переключения про проезде неровностей, переключения в крутых поворотах.
А зная это, старались управлять сцеплением и газом правильно, не допускаяь критических режимов, приводящих к износу накладок и демпфера ведомого диска.
Сейчас Вы эксплуатируете на авто с ДСГ и посему:
А) Наверняка свой предыдущий опыт Вам удалось перенести на управление сцеплениями ДСГ (в части педали газа)?
Б) Уже приобрели новые навыки бережного управления сцеплениями на основе выбора доступных режимов езды на ДСГ?
Поделитесь друг с другом прошлым опытом и новыми навыками.
Заранее благодарен.
добавлено через 3 минуты
А это ответы уважаемого на форуме суперб чувачка :
Pridurok, Учитель, можно мне?
Заранее приношу извинения за обывательскую терминологию. Откатал на ДСГ 50 000км.
1.Если при трагании в гору, перед троганием не нажать на педаль тормоза посильней перед началом движения, то авто начинает катиться назад. Поэтому даже при медленном восхождении в горку в пробке, притормаживая мягко, перед троганием посильнее давлью на тормоз, предотвращая откат.
2.В затяжной пробке, если ползу на "D", то подтягиваясь к впередиползущему, не используя педаль газа, достаточно отпустить тормоз и машина незаметно переходит на 2-ю.
3. Если все-таки скорость подтягивания в пробке заставляет ДСГ переключаться на 3-ю, потом опять 1-я и т.д., то перехожу на "S" и это позволяет тащиться в пробке на 1-S В результате еще не разу не наблюдал перегрева сцепления.
4.В загородном режиме, при езде на круиз-контроле заметил, что в случае надобности ускориться, машина медленнее реагирует на нажатие педали газа, имею это ввиду, ежели хочу перестроиться в левый ряд для обгона, а сзади подкатывает другой обгоняющий.
5.В загородном режиме при плавной езде ДСГ редко допускает раскручивание оборотов выше 2,5 тыс(порога включения турбины) в результате достигается минимальный расход топлива.
6. При одной и той же загрузке авто, манере езды, на расход топлива оч. влияют погодные условия. Оптимальная температура для малого расхода не превышает 15 градусов тепла.
-
добавлено через 1 минуту
Что ещё выложить сюда - чтобы было ясно, что DSG7 требует участия водителя как и МКПП.
добавлено через 2 минуты
Ещё ...
Позвольте и я присовокуплюсь :
1 (и2).Ассистент трогания вгору - решает кучу вопросов, остается только учитывать некоторую заторможенность разгона и переднеприводную пробуксовку ведущий колес,т.е. делаю временной запас при выезде вгоку на перекрестке перед приближающимся по главной дороге транспортом.
3. по опыту прошлой зимы - очень осторожно с учетом геометрических параметров кузова и наличия хитроумных блоков АБС/ЕСП, которые не только распределяют крутящий момент по обоим колесам, но и управляют работой двигателя, т.е. на затяжном заснеженном подъеме прочуствовал, как обороты двигателя снизились и ограничились 2500 об/мин и машина максимальновозможно прямолинейно под треск/писк АБСа/ЕСП/АСР/ЕДС поползла вперед....
Главное (ИМХО) не отключать ЕСП - она все равно полностью не отключится, но и с отключенными "удавками" быстрее придецца доставать лопату из багажника.
4. Несомненно вредны в механическом/техническом плане!
Таким образом пытаюсь в любом из режимов КПП резко не газовать дабы не раскручивать турбину и не нюхать запах колодок и сцепления... Естественно и вероятность перехода КПП на высшую ступень снижается...
Более чем уверен, что наши противотанковые дороги очень любят издеваццо над нежной европейской мудреной техникой....
Так как-то... (с)
добавлено через 1 минуту
Ну что??
Опять думаете я всё сам придумал? Или я умничаю тут? А?
А многим похрен на это. Многие АКПП купили))))))
На профильных форумах большинство уверены , что купили АКПП в полном смысле этого названия. И соответствующим образом и пользуются DSG7.
А потом удивляются толчкам, де рг а нью , манифест ам.
Господа, учитесь грамотно эксплуатировать то , чем пользуетесь.
Понимаю, не все профессиональные водители. Многие хотят просто ездить. Но голова то для чего на плечах. Если уж взяли механическую кпп с электрогидравлическим управлением - позаботьтесь соблюдать алгоритм действий с педальками и сел ее то ром.
Ещё раз говорю - было бы всё так просто , был бы один режим D и всё.
Зря вы так с этой коробкой. Так как вы- надо ездить на ги др автомат е.
Я на шестой мазде прокатился - вот он АВ ТО МАТ. Без разницы - что ты там делаешь с педалями - все на себя берёт автоматический блок гидравлической передачи момента.
Это лучшее решение для хаотичных движений медалями на дэшке.( режим D).
Хотя многим бесполезно что то говорить.Необходимы многократные замены сферах, манифест ы, пылесосы, чтобы поменять отношение к управлению агрегатом .
Дерзайте друзья .
добавлено через 2 часа 31 минуту
Lan_svt,
Смысл сказанного мной в том , что есть некий алгоритм одинаковый для подобных ( идентичных одна другой ) ситуаций дорожных. И среди этого алгоритма переключений важное значение играют обороты коленвала( по тахометру) есть зона средних оборотов - где передача удерживается без переключения вверх или вниз.Lan_svt писал(а):Не все. Только на равнине. В связи с разнообразным рельефом местности при плавном ускорении у меня иногда переключения с 1 на 2 происходят гораздо больше 2000 (движение в горку), а при движении с горы мехатроник подтыкает пониженную передачу тем самым тормозя двигателем и обороты при таком торможении держит более 3000. И все это в режиме D при очень не спешной езде.
Смысл в том, что если водила будет как ему вздумается и когда вздумается ему тыркать правой ногой на гашетку - возможны увеличения оборотов как раз в неподходящий момент. Другими словами взгляды "робота" и человека не совпадут - что и выразиться ввиде манифестов ( вибраций, толчков и т.д.)
Ежели действовать по оборотам( а тахометр у вас не ради забавы установлен !) - никаких манифестов не будет . К гадалке не ходи.
Следите за оборотами - дамы, господа, товарищи клубники.
добавлено через 20 минут
Даже имея кучу (11датчиков + 1 датчик на блоке картера кпп) мехатроник не способен иногда угадать то,что иногда захотел вытворить наездник. Всё переключение выстроено по четко му алгоритму ( немецкому чёткому) - и если пытаться делать по своему - получишь результат .
И это я понял почти сразу после начала эксплуатации. А на протяжении дальнейшего использования авто - просто шлифую на работанный опыт с DSG7.
Слова подобные - " автомат на то и автомат - должен сам все делать" - забудьте с этой коробкой. Реально - DSG7 это полуавтомат. Пусть так будет звучать.
В этом основное отличие от настоящего автомата( гидро), где даже передача крутящего момента автоматическая не зависимо от твоих прожатий не прожатий педалей. Гидро блок в отличии от блока сцеплений не испытывает никаких трений в связи с отсутствии самого источника трения - различных накладок. Вот там можно тыркать педалями как на рояле не особо парясь .
Я не хочу ни с кем спорить - это ваши машины. Просто старайтесь к автомобилю ( тем более техно логичному) относится более серьёзно. Думайте головой - прежде чем что-то сделать.
добавлено через 15 минут
Супербоводы say :
Уважаемый господа СуперБ-воды !
Наверняка, многие из Вас имели опыт эксплуатации авто с МКПП и знаете:
1. Как надо трогаться с места, манипулируя педалью сцепления и газа, как манипулировать педалью сцепления и газа при переключениях вверх и вниз.
2. Что есть различия при работе педалью сцепления при трогании в горку (гору) и под уклон, при трогании с места пустого и полностью груженного авто
3. Как ездить по бездорожью, по скользской дороге, по глубокому сухому снегу и снегу мокрому.
4. Что для всех трансмиссий вредны переключения про проезде неровностей, переключения в крутых поворотах.
А зная это, старались управлять сцеплением и газом правильно, не допускаяь критических режимов, приводящих к износу накладок и демпфера ведомого диска.
Сейчас Вы эксплуатируете на авто с ДСГ и посему:
А) Наверняка свой предыдущий опыт Вам удалось перенести на управление сцеплениями ДСГ (в части педали газа)?
Б) Уже приобрели новые навыки бережного управления сцеплениями на основе выбора доступных режимов езды на ДСГ?
Поделитесь друг с другом прошлым опытом и новыми навыками.
Заранее благодарен.
добавлено через 3 минуты
А это ответы уважаемого на форуме суперб чувачка :
Pridurok, Учитель, можно мне?
Заранее приношу извинения за обывательскую терминологию. Откатал на ДСГ 50 000км.
1.Если при трагании в гору, перед троганием не нажать на педаль тормоза посильней перед началом движения, то авто начинает катиться назад. Поэтому даже при медленном восхождении в горку в пробке, притормаживая мягко, перед троганием посильнее давлью на тормоз, предотвращая откат.
2.В затяжной пробке, если ползу на "D", то подтягиваясь к впередиползущему, не используя педаль газа, достаточно отпустить тормоз и машина незаметно переходит на 2-ю.
3. Если все-таки скорость подтягивания в пробке заставляет ДСГ переключаться на 3-ю, потом опять 1-я и т.д., то перехожу на "S" и это позволяет тащиться в пробке на 1-S В результате еще не разу не наблюдал перегрева сцепления.
4.В загородном режиме, при езде на круиз-контроле заметил, что в случае надобности ускориться, машина медленнее реагирует на нажатие педали газа, имею это ввиду, ежели хочу перестроиться в левый ряд для обгона, а сзади подкатывает другой обгоняющий.
5.В загородном режиме при плавной езде ДСГ редко допускает раскручивание оборотов выше 2,5 тыс(порога включения турбины) в результате достигается минимальный расход топлива.
6. При одной и той же загрузке авто, манере езды, на расход топлива оч. влияют погодные условия. Оптимальная температура для малого расхода не превышает 15 градусов тепла.
-
добавлено через 1 минуту
Что ещё выложить сюда - чтобы было ясно, что DSG7 требует участия водителя как и МКПП.
добавлено через 2 минуты
Ещё ...
Позвольте и я присовокуплюсь :
1 (и2).Ассистент трогания вгору - решает кучу вопросов, остается только учитывать некоторую заторможенность разгона и переднеприводную пробуксовку ведущий колес,т.е. делаю временной запас при выезде вгоку на перекрестке перед приближающимся по главной дороге транспортом.
3. по опыту прошлой зимы - очень осторожно с учетом геометрических параметров кузова и наличия хитроумных блоков АБС/ЕСП, которые не только распределяют крутящий момент по обоим колесам, но и управляют работой двигателя, т.е. на затяжном заснеженном подъеме прочуствовал, как обороты двигателя снизились и ограничились 2500 об/мин и машина максимальновозможно прямолинейно под треск/писк АБСа/ЕСП/АСР/ЕДС поползла вперед....
Главное (ИМХО) не отключать ЕСП - она все равно полностью не отключится, но и с отключенными "удавками" быстрее придецца доставать лопату из багажника.
4. Несомненно вредны в механическом/техническом плане!
Таким образом пытаюсь в любом из режимов КПП резко не газовать дабы не раскручивать турбину и не нюхать запах колодок и сцепления... Естественно и вероятность перехода КПП на высшую ступень снижается...
Более чем уверен, что наши противотанковые дороги очень любят издеваццо над нежной европейской мудреной техникой....
Так как-то... (с)
добавлено через 1 минуту
Ну что??
Опять думаете я всё сам придумал? Или я умничаю тут? А?
-
ANDRS
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Да мы в курсе, если что. Тут тема по большей мере научно-исследовательская уже как года два. Заметили, что с вами тут никто не спорит.
-
skodovodoff
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Сообщение от Pridurok
А) Наверняка свой предыдущий опыт Вам удалось перенести на управление сцеплениями ДСГ (в части педали газа)?
Не имел опыта езды на автомате, но в случае с ДСГ могу подтвердить, что это коробка с "Мозгами" и явно участвует творчески в выборе алгоритма работы связки "двигатель-коробка." Водитель только должен решить, чего он хочет, размеренной езды, либо драйва. Но всегда надо учитывать, что ДСГ необходимо некоторое время для понимания желаний седока и адаптации к измененному ритму, . Ясное дело, что это "понимание" она четко считывает исключительно от педали газа, других то нет.
Цитата:
Сообщение от Pridurok
Уже приобрели новые навыки бережного управления сцеплениями на основе выбора доступных режимов езды на ДСГ?
Ну а как без этого? Конечно приобрели. Согласен с Trevel,на скользкой дороге совершенно бессмысленно давить резко на газ, как это можно делать на механике, все равно машина не дает больше 2500 оборотов. При старте резвом, да еще с резким изменением троектории движения(поворотом на 60-90 градусов, тоже нет смысла особо газовать, это всегда чревато неприятными сильными "ударами" в трансмиссии от блокировки колес системами стабилизации.
Иногда, конечно, срываешься в галоп, но чем чревато всегда знаешь...
-
добавлено через 7 минут
С форума супер б...
Михалыч, помниться и с гидромеханической шестиступкой (АКПП Типтроник с электронным управлением) поначалу много проблем было -и блоки клапанов меняли и ЭБУ перепрошивали. На Пассатах и Октавиях.
Тогда обсуждение предпочтительности чередования режимов работы АКПП так же показало их влияние на глюки и поломки.
добавлено через 2 минуты
....Вы бы помодерили, да попризывали бы высказываться ДСГ-шников, попрятавшихся (как про дерготню писать -наперебой, а как вспомнить откуда дерготня возникла - рот на замок).
добавлено через 5 минут
Trevel, когда мы пешком под стол еще ходили, сначала уяснили, что к расскаленной до красна сковородке, забытой бабушкой на плите, дотрагиваться - очень больно. Затем мы уяснили, что и не красна сковородка (просто чуток разогретая) может причинить боль. В результате мы выработали инстикт - не прикасаться к сковородке. Ни мы, ни бабушка не хотели ожогов, но так сложилось.
Так, что ОД тут не причем - просто работники ОД и мы - единое целое.
Просто одни способны ассоциировать и спроектировать случай со сковородкой на авто, а другие - нет.
Смешно, конечно, но заводя авто, придурок ощущает как стартер тянет маховик, как маслонасос засасывает масло, как кольца размазывают масло по сетке хона, как холодное масло не успевает стекать в поддон - поэтому придурок не раздумывает погреть ли двигатель 2-3 мин.
У придурка нет ДСГ, ни здесь - гнусные мысли - как начать движение на непрогретой совсем механической части ДСГ. Отсюда - дурь - двигаться только на 1-ой в режиме ТТ до выезда из гаражого кооператива или со двора на проезжую часть и продолжать движение, давая маслу разжижиться, а электронасосу мехатроника создать давление в системе гидравлики.
Зная о двумассовом маховике надо страться не прожимать его демпферы очень часто - только вот как это сделать в рваном пробочном режиме. Выход один - опять-таки пользоваться ручным переключением, заставляя переключаться "по требованию" (учитывая обороты двигателя и скорость).
Помните водители в автобусах объявляли: "остановка по требованию" - нет звонка - давили экспрессом. Ну а мы вместо звонка, увидив свободное пространство просто отклоним селектор и поедеа в автоматическом режиме "Д".
Мы же люди, а не медведи цирковые.
-
А) Наверняка свой предыдущий опыт Вам удалось перенести на управление сцеплениями ДСГ (в части педали газа)?
Не имел опыта езды на автомате, но в случае с ДСГ могу подтвердить, что это коробка с "Мозгами" и явно участвует творчески в выборе алгоритма работы связки "двигатель-коробка." Водитель только должен решить, чего он хочет, размеренной езды, либо драйва. Но всегда надо учитывать, что ДСГ необходимо некоторое время для понимания желаний седока и адаптации к измененному ритму, . Ясное дело, что это "понимание" она четко считывает исключительно от педали газа, других то нет.
Цитата:
Сообщение от Pridurok
Уже приобрели новые навыки бережного управления сцеплениями на основе выбора доступных режимов езды на ДСГ?
Ну а как без этого? Конечно приобрели. Согласен с Trevel,на скользкой дороге совершенно бессмысленно давить резко на газ, как это можно делать на механике, все равно машина не дает больше 2500 оборотов. При старте резвом, да еще с резким изменением троектории движения(поворотом на 60-90 градусов, тоже нет смысла особо газовать, это всегда чревато неприятными сильными "ударами" в трансмиссии от блокировки колес системами стабилизации.
Иногда, конечно, срываешься в галоп, но чем чревато всегда знаешь...
-
добавлено через 7 минут
С форума супер б...
Михалыч, помниться и с гидромеханической шестиступкой (АКПП Типтроник с электронным управлением) поначалу много проблем было -и блоки клапанов меняли и ЭБУ перепрошивали. На Пассатах и Октавиях.
Тогда обсуждение предпочтительности чередования режимов работы АКПП так же показало их влияние на глюки и поломки.
добавлено через 2 минуты
....Вы бы помодерили, да попризывали бы высказываться ДСГ-шников, попрятавшихся (как про дерготню писать -наперебой, а как вспомнить откуда дерготня возникла - рот на замок).
добавлено через 5 минут
Trevel, когда мы пешком под стол еще ходили, сначала уяснили, что к расскаленной до красна сковородке, забытой бабушкой на плите, дотрагиваться - очень больно. Затем мы уяснили, что и не красна сковородка (просто чуток разогретая) может причинить боль. В результате мы выработали инстикт - не прикасаться к сковородке. Ни мы, ни бабушка не хотели ожогов, но так сложилось.
Так, что ОД тут не причем - просто работники ОД и мы - единое целое.
Просто одни способны ассоциировать и спроектировать случай со сковородкой на авто, а другие - нет.
Смешно, конечно, но заводя авто, придурок ощущает как стартер тянет маховик, как маслонасос засасывает масло, как кольца размазывают масло по сетке хона, как холодное масло не успевает стекать в поддон - поэтому придурок не раздумывает погреть ли двигатель 2-3 мин.
У придурка нет ДСГ, ни здесь - гнусные мысли - как начать движение на непрогретой совсем механической части ДСГ. Отсюда - дурь - двигаться только на 1-ой в режиме ТТ до выезда из гаражого кооператива или со двора на проезжую часть и продолжать движение, давая маслу разжижиться, а электронасосу мехатроника создать давление в системе гидравлики.
Зная о двумассовом маховике надо страться не прожимать его демпферы очень часто - только вот как это сделать в рваном пробочном режиме. Выход один - опять-таки пользоваться ручным переключением, заставляя переключаться "по требованию" (учитывая обороты двигателя и скорость).
Помните водители в автобусах объявляли: "остановка по требованию" - нет звонка - давили экспрессом. Ну а мы вместо звонка, увидив свободное пространство просто отклоним селектор и поедеа в автоматическом режиме "Д".
Мы же люди, а не медведи цирковые.
-
-
бамс
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
skodovodoff, лучше бы Вы без перерывов работали!
-
il67
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
А кто его знает, где он работает? Мож спайсами торгует. Тоже работа.бамс писал(а):лучше бы Вы без перерывов работали!
А "у колодца да не напиться", ну, сами понимаете...
-
skodovodoff
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
бамс,
А тема не о том тута .
Как я работаю не вашего ума дело.бамс писал(а):skodovodoff, лучше бы Вы без перерывов работали!
А тема не о том тута .
-
Stanislavus
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Тема о том, что надо правильно работать...skodovodoff писал(а):А тема не о том тута
skodovodoff писал(а):...с педальками и сел ее то ром.
-
UKV
Re: Вибрация DSG7 при переключении с 1 на 2
Ревью "Попытки аналитики некоторых параметров «около пробочных» режимов движения с DSG7 (версия железа - H43, прошивка - 4530), установленной на Октавии A7 1,8TSI", автор namelezz (http://www.octavia-club.ru/f/A7/27192-o ... post674846).
Автор преследовал цель: "понимание процессов связанных с переключением передач и их длительности", "для оценки нагрузки на сцепления в конкретный момент времени". Иными словами автор хотел проверить, как чувствует себя наше сцепление в разных режима работы, и в пробках особенно.
В качестве ключевого критерия была выбрана температура сцепления, верно рассудив, что "скорость прироста температуры чуть ли не прямо указывает насколько тяжело в текущий момент времени сцеплению". Далее следует серия тестовых графиков с показателями работы аффектного узла, анализирую которые автор с самого начала же допускает серьезную ошибку(!) в оценке влияния температуры, ее фактического измеренного прироста, на испытываемое напряжение и подверженность износу сцепления, особенно четных передач.
Делая свои по сути сугубо ИМХО выводы, автор значительно упрощает все трибологические процессы, и считает, что: "скорость нагрева сцеплений напрямую указывает на их износ при этом и хотя бы примерно линейно зависит от этих значений. Т.е. "скорость нагрева" = "износ".", не принимая во внимание очевидный как минимум факт, а есть ли риск вообще при такой температуре сцеплению быть изношенным?
Не углубляясь в конкретные детали разбора частной аналитики, давайте просто посмотрим, как же чувствует себя наше сцепления в разных режимах, на примере по сути аналогичных тестов, только уже от компании LuK (https://yadi.sk/i/u9Psddp7bSj2C).
Если взять за основу наш прежний опыт и знания о максимально достижимой температуре, с учетом реальной эксплуатации и тех же пробок (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1180), что составляет порядка 180 С, оригинальные тестовые данные, то сопоставив все это с "частной аналитикой", можно самим убедиться "А был ли мальчик? (C)".
Во вложении можно очно убедится в какой области температур был проведен сей эксперимент и оценить достоверность сделанных выводов о том что: "Второе же Сцепление испытывает бОльшее напряжение и подвергается бОльшему износу" в "Движении без нажатия на педаль газа вообще" (п. 4.1.). Более того, следует заметить пропущенный автором факт, из его же данных: скорость остывания сцепления! Еще бы пара секунд движения на другом сцеплении (см. график из п. 4.1.) и четный сосед вернул бы себе прежнюю температуру, компенсировав сей и так мизерный свой нагрев.
В целом автор объективно подошел к данной теме (ИМХО) и в итоге сделал в общем-то верные выводы: "что при повседневной нормальной эксплуатации нет смысла не то чтобы переключаться на ручной режим и управлять КПП в ручную в заторах, а даже включать S.", попутно сделав нам подарок, оценив ранее считавшийся всегда просто "убийственный" режим коробки: "4.4. Ползём на «сверхнизкой» скорости, удерживая машину лёгким нажатием тормоза", сказав нам: "мехатроник моментально понял, что режим явно не для второй передачи и сразу же вернулся опять на первую, на которой до конца тест и остался.". Такое адекватное поведение коробки обусловлено новым ее ПО (45-ой серии в данном случае).
Поэтому пожалуйста, сделайте правильные выводы из авторской работы! И объективно оценив ее ошибки, не играйте понапрасну в игру "кто умнее" с Вашим мехатроником, мешая ему правильно работать и проводить плановые адаптации, как минимум. Он не соперник, он очень умный (в настоящий момент особенно) помощник, способный многое понять за Вас, пока Вы заняты более важным делом(!), таким как собственно сам драйв авто (особенно в наших то условиях и на наших дорогах).
NB
Так как у автора сцепление имеет чуть иные накладки (судя по известному, это B-8040 S), то обратившись к оригинальным сравнительным данным (во вложении) можно понять две дополнительные важные детали:
1. Новое сцепление сделали более устойчивым к износу и следовательно у него даже более лучшие показатели чем мы рассмотрели на примере стоковых B-8080 S. Но..., оно стало значительно хуже переносить работу в режиме "буксовки". Когда обороты на которых она идет высокие, сцепление может просто сгореть. В связи с этим мне стал абсолютно понятен досадный факт, который случился в одном из дилерских предприятий. Когда новому авто пришлось менять сей блок, только по тому, что авто банально побуксовало некоторое время. См. http://www.youtube.com/watch?v=jQe_tbAep5I, http://www.youtube.com/watch?v=KcKZX1lEJ58 для всех деталей и сорри..., видео 18+ категории из-за ненормативной лексики за кадром.
2. В связи с этим также становится ясно требование VAG'а, что эксплуатировать новые сцепы можно ТОЛЬКО на новом ПО (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2691), которое видимо умеет как-то компенсировать сей природный недостаток новых реинкарнаций аффектного узла.
Автор преследовал цель: "понимание процессов связанных с переключением передач и их длительности", "для оценки нагрузки на сцепления в конкретный момент времени". Иными словами автор хотел проверить, как чувствует себя наше сцепление в разных режима работы, и в пробках особенно.
В качестве ключевого критерия была выбрана температура сцепления, верно рассудив, что "скорость прироста температуры чуть ли не прямо указывает насколько тяжело в текущий момент времени сцеплению". Далее следует серия тестовых графиков с показателями работы аффектного узла, анализирую которые автор с самого начала же допускает серьезную ошибку(!) в оценке влияния температуры, ее фактического измеренного прироста, на испытываемое напряжение и подверженность износу сцепления, особенно четных передач.
Делая свои по сути сугубо ИМХО выводы, автор значительно упрощает все трибологические процессы, и считает, что: "скорость нагрева сцеплений напрямую указывает на их износ при этом и хотя бы примерно линейно зависит от этих значений. Т.е. "скорость нагрева" = "износ".", не принимая во внимание очевидный как минимум факт, а есть ли риск вообще при такой температуре сцеплению быть изношенным?
Не углубляясь в конкретные детали разбора частной аналитики, давайте просто посмотрим, как же чувствует себя наше сцепления в разных режимах, на примере по сути аналогичных тестов, только уже от компании LuK (https://yadi.sk/i/u9Psddp7bSj2C).
Если взять за основу наш прежний опыт и знания о максимально достижимой температуре, с учетом реальной эксплуатации и тех же пробок (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=1180), что составляет порядка 180 С, оригинальные тестовые данные, то сопоставив все это с "частной аналитикой", можно самим убедиться "А был ли мальчик? (C)".
Во вложении можно очно убедится в какой области температур был проведен сей эксперимент и оценить достоверность сделанных выводов о том что: "Второе же Сцепление испытывает бОльшее напряжение и подвергается бОльшему износу" в "Движении без нажатия на педаль газа вообще" (п. 4.1.). Более того, следует заметить пропущенный автором факт, из его же данных: скорость остывания сцепления! Еще бы пара секунд движения на другом сцеплении (см. график из п. 4.1.) и четный сосед вернул бы себе прежнюю температуру, компенсировав сей и так мизерный свой нагрев.
В целом автор объективно подошел к данной теме (ИМХО) и в итоге сделал в общем-то верные выводы: "что при повседневной нормальной эксплуатации нет смысла не то чтобы переключаться на ручной режим и управлять КПП в ручную в заторах, а даже включать S.", попутно сделав нам подарок, оценив ранее считавшийся всегда просто "убийственный" режим коробки: "4.4. Ползём на «сверхнизкой» скорости, удерживая машину лёгким нажатием тормоза", сказав нам: "мехатроник моментально понял, что режим явно не для второй передачи и сразу же вернулся опять на первую, на которой до конца тест и остался.". Такое адекватное поведение коробки обусловлено новым ее ПО (45-ой серии в данном случае).
Поэтому пожалуйста, сделайте правильные выводы из авторской работы! И объективно оценив ее ошибки, не играйте понапрасну в игру "кто умнее" с Вашим мехатроником, мешая ему правильно работать и проводить плановые адаптации, как минимум. Он не соперник, он очень умный (в настоящий момент особенно) помощник, способный многое понять за Вас, пока Вы заняты более важным делом(!), таким как собственно сам драйв авто (особенно в наших то условиях и на наших дорогах).
NB
Так как у автора сцепление имеет чуть иные накладки (судя по известному, это B-8040 S), то обратившись к оригинальным сравнительным данным (во вложении) можно понять две дополнительные важные детали:
1. Новое сцепление сделали более устойчивым к износу и следовательно у него даже более лучшие показатели чем мы рассмотрели на примере стоковых B-8080 S. Но..., оно стало значительно хуже переносить работу в режиме "буксовки". Когда обороты на которых она идет высокие, сцепление может просто сгореть. В связи с этим мне стал абсолютно понятен досадный факт, который случился в одном из дилерских предприятий. Когда новому авто пришлось менять сей блок, только по тому, что авто банально побуксовало некоторое время. См. http://www.youtube.com/watch?v=jQe_tbAep5I, http://www.youtube.com/watch?v=KcKZX1lEJ58 для всех деталей и сорри..., видео 18+ категории из-за ненормативной лексики за кадром.
2. В связи с этим также становится ясно требование VAG'а, что эксплуатировать новые сцепы можно ТОЛЬКО на новом ПО (http://www.club-yeti.ru/forum/showpost. ... count=2691), которое видимо умеет как-то компенсировать сей природный недостаток новых реинкарнаций аффектного узла.
- Вложения
-
- 4540071758ed791eb7323137a5c4b6f6.jpg (89.03 КБ) 1884 просмотра
-
- f9c435ff319e6d6ed35c32724c86a0d6.jpg (100.32 КБ) 1884 просмотра
-
- 8471a56b718655bc49f31dd11c5b4134.jpg (99.32 КБ) 1884 просмотра