Технические особенности «сухой» коробки DSG-7(DQ200)

[Daluno]

Пока нет. Спасибо. А ПО свежее надо заливать?

Если у вас в коробке установлено сцепление "0AM 141 017 CC" (viewtopic.php?f=34&t=284&start=130#p7921), а дата производства вашей коробки к тому располагает, то да.
"После установки усовершенствованных фрикционных накладок многодискового сцепления, необходимо установить в блок управления коробки передач новую версию ПО, соответствующую данным накладкам.", viewtopic.php?f=34&t=283&p=7414#p7414

Через васю можно увидеть какое сцепление установленно?

[UKV]

Пока нет. Спасибо. А ПО свежее надо заливать?

Если у вас в коробке установлено сцепление "0AM 141 017 CC" (viewtopic.php?f=34&t=284&start=130#p7921), а дата производства вашей коробки к тому располагает, то да.
"После установки усовершенствованных фрикционных накладок многодискового сцепления, необходимо установить в блок управления коробки передач новую версию ПО, соответствующую данным накладкам.", viewtopic.php?f=34&t=283&p=7414#p7414

Через васю можно увидеть какое сцепление установленно?

нет, к сожалению.

[UKV]

Ремкомплект сцепления (распаковка и обзор):
опубликовано: 29 февр. 2016 г.
https://www.youtube.com/watch?v=fJzP2NQ2XaM

Сцепление RepSet 2CT (пр-во Luk)
Кат.№ (артикул): 602 0001 00

Судя по видео сцепление 0AM 141 017 CF, что соответствует 0AM 198 140 N ремкомплекту для авто 09-11 МГ:
viewtopic.php?f=34&t=284&start=130#p7921

[UKV]

Познавательное видео:
Schaeffler Automotive Aftermarket Business Division (2016-02)
http://video-media.schaeffler-cdn.com/v ... 6x9_hd.mp4 (73.1 MB)
Показан производственный процесс комплектов сцепления.

[UKV]

Проблемы с маховиком, а вернее лишь с его первичной массой, которая ошибочно порой рассматривается как весь узел DMF (dual mass flywheel), все же встречаются в проблемном скопе коробки DSG-7(DQ200). Из-за особенностей агрегатной компоновки иногда трудно определить точный источник тех или иных характерных звуков сопровождающих конкретную неисправность.

Благодаря владельцам (Lekseika89, Lekseika Diatlov), теперь есть возможность увидеть и услышать(!) проблемный маховик во всех стадиях проявления своей неисправности и также понять, что же в нем ломается по факту.

(первичное проявление проблемы)
"Стучим маховик 1,4 TSI Ecofuel + DSG7"
Опубликовано: 29 мар. 2015 г.
[video]https://www.youtube.com/watch?v=r2kBoKRLlgI[/video]

(в последствии, яркое проявление неисправности)
"Неисправный маховик на DSG7-холостой ход."
Опубликовано: 27 июн. 2015 г.
[video]https://www.youtube.com/watch?v=OFV9bYJJG6M[/video]

(сравнение с новым маховиком)
"неисправный и новый маховик на DSG 7"
Опубликовано: 27 июн. 2015 г.
[video]https://www.youtube.com/watch?v=jOupnVC_YE8[/video]

[Зеленоградец]

Недавно снимал показания коробки, пробег 142390 км. По мехатронику в группах 56,57,58 судя по изменившимся цифрам появились ошибки? Вася ошибок никаких не находит.

[UKV]

Недавно снимал показания коробки, пробег 142390 км. По мехатронику в группах 56,57,58 судя по изменившимся цифрам появились ошибки? Вася ошибок никаких не находит.

Непохоже это на ошибки по мехатронику.

Они есть скорей всего с самим "Васей", судя по повторяющимся однозначным данным несоответствующей причем размерности.
Аналогичная картина у Вас есть и в фото с 180, 200 MVB данными. Обычно 180.4 и 200.4 = NULL (пустое поле) и никак не "Idle".

Вы можете перепроверить то, что видите через "Измеряемые группы", считав те же MVB, но через "Настраиваемые группы".

[Зеленоградец]

Вы можете перепроверить то, что видите через "Измеряемые группы", считав те же MVB, но через "Настраиваемые группы".

Перепроверю. Спасибо

[UKV]

Неудобный вопрос или что скрывают от нас наши же Ньютон-метры.

Есть многое, что было уже найдено и открыто ранее о нашей DSG-7(DQ200). Все это, так или иначе, представляет собой определенный интерес для конкретных владельцев оной коробки. Но все же есть одна тема, которая не была раскрыта до сих пор полностью, ее и постараемся получше понять для себя. Тема эта связана с тюнигом (чипом) авто агрегированных коробкой DQ200.

Как известно, основная цель тюнинга авто заключается в увеличении его мощностных характеристик, в тех или иных пределах, и это как правило касается изменений самого движка. Практика подобного вмешательства в ПО двигателя или его агрегаты существует давно и хорошо описана в профильных этому ресурсах. Оставим при себе все их детали и способы достижения оного, а сосредоточимся на более важном для нас сейчас вопросе, что же будет с нашей коробкой при этом?

Для того, чтобы лучше представлять себе физику происходящего, нам нужно знать на что способна коробка DQ200, а главное, какой у нее есть реальный механический предел по передаче крутящего момента. Доселе нам была известна лишь одна его величина, равная 250 Нм. Эта значение фигурирует во всех открытых источниках и служит определенным камнем преткновения для споров сторонников и противников тюнинга авто с нашей коробкой.

Жаркие баталии обоих стороны стимулировали мой интерес к подобной теме, как владельца авто с этой коробкой (2010 МГ, сток сцепление). Результатом изучения оригинальных документов производителя по этому вопросу и поделюсь. Изложу лишь найденные факты, оставив самим владельцам сделать для себя все выводы и заключения.

Сразу скажу и повторю, что сам по себе тюниг (чип) - есть риск! Идти на него или нет, лишь на совести самого владельца, чьи амбиционные желания могут не совпадать с производителем выпустившего на рынок то или иное авто. Меня же интересовала техническая сторона и обоснование позитивных мнений владельцев, кто все же рискнул, имея при этом авто агрегированное DQ200.

Всем известно, что у нашей коробки "механические" корни и это по сути современная инновационная "механика" с роботизированным управлением по средствам мехатроника и его ПО. Раз так, то разумнее бы предположить, что как и для "механики" при расчетах нашей уже коробки учитывались подобные же подходы, а значит для нас тоже имеет смысл такое понятие, как механический предел всего агрегата.

Существуют как минимум три источника у нашего разработчика и производителя (LuK), которые прямо говорят об этом:
"2.2 Calculating the transmittable torque
Clutches are essentially designed with a safety factor. As a result, the transmittable torque is always greater than the maximum engine torque.", https://yadi.sk/i/Z8NNv33-qZ699 (p.16)

"..., safety factor S (transferable torque/maximum engine torque).
..., the safety factors are increased to prevent the clutch from slipping even with low coefficients of friction.
..., clutch can generally transfer 1.5 to 2 times the engine torque.", https://yadi.sk/i/2v3JnjPEs7ArH (p. 165)

Отсюда ясно, что у любой подобной трансмиссии всегда есть определенный запас, механический предел и наша роботизированная механика тому вовсе не исключение, с ее "механическими" то корнями. Зная наш номинал по передаваемому крутящему моменту и минимальную величину общепринятого фактора безопасности (S), можно легко рассчитать чему равен механический предел для DQ200. Он составит 375 Нм. И это значение не далеко от аналогичных данных представленных на одной из ресурсных страниц посвященных аналогичной теме: http://www.chiptuningpower.ch/en/dsg-transmission.html

Третий же источник нашего производителя резюмирует и дополняет все довольно интересными фактами из жизни роботизированных трансмиссий, вводя такое важное понятие как "Torque Tracking":
"
The 6th Luk Symposium: Professional Article
Automation of Manual Transmissions
Electronic Clutch Management: Production Stat
Torque Tracking

...A clutch must be able to safely transfer the engine torque even in the worst case and must thus have sufficient additional reserves. In practice, a fully closed clutch can transfer 1.5 to 2.5 times the maximum possible engine torque.
... The maximum torque transfer reserve of the clutch is usually not used; the clutch works as a torque limiter.
", https://yadi.sk/i/VmoZnDN2s7Nvh (p.98)

С механическим пределом передаваемого крутящего момента DQ200 становится уже яснее, и теперь в общем-то ясны определенного рода "теоретические основы" всех аргументов сторонников тюнинга. Другой же немаловажный момент связан как раз с функцией "Torque Tracking". Интересен он тем, что позволяет понять, за счет чего коробка может имееть чуть ли не феноменальные показатели в скорости переключения передач, и чего это стоило и стоит по факту многим ее владельцам.

Задумка LuK'а в общем-то простая и весьма эффективная. Для того чтобы по максимуму сократить время на переключения передач и достичь на деле рекордных миллисекунд, нужно просто не продавливать на максимум сцепление, а устроить своеобразное слежение на передаваемым крутящим моментом, имея при этом лишь чуть прижатое сцепление чем требует текущие значение Нм при котором сцепление уже не буксует и способно передать идущий от движка полезный момент.

Зачем его дальше продавливать, если букса сцепы вроде бы уже нет, и тем более что при последующей смене передач придется тратить "драгоценное" время на его отвод, на отжатие по сути сцепления. Гораздо проще и эффективнее всегда держать не полностью прижатое сцепление, выигрывая при этом технологическую гонку и становясь обладателем феноменальной скоростьи переключений чем конкуренты, например.

Мое предположение в том, что наша DQ200, чья рекордная скорость переключения передач всем хорошо известна, помимо наличия двух сцеплений обеспечена также изначально встроенной в ПО функцией слежения за передаваемым крутящим моментом, т.е. как раз функцией "Torque Tracking". По меньшей мере анализ MVB это подтверждает, есть определенные показательные величины ПО коробки касаемо этого:
{
< Text TI="">9_1 Driver input torque</Text>
< Text TI="">9_2 Engine torque 1</Text>
< Text TI="">9_3 Engine torque 2</Text>
< Text TI="">9_4 Engine torque 3</Text>

< Text TI="">10_1 Engine torque</Text>
< Text TI="">10_2 Engine torque loss</Text>
< Text TI="">10_3 Torque loss 1</Text>
< Text TI="">10_4 Altitude info</Text>

< Text TI="">25_1 Gearbox request</Text>
Note:
on : Reduce engine torque
off : No request
< Text TI="">25_2 Gearbox specified torque</Text>

< Text TI="">90_1 Clutch 1 specified torque</Text>
< Text TI="">90_2 Clutch 1 actual torque</Text>

< Text TI="">110_1 Clutch 2 specified torque</Text>
< Text TI="">110_2 Clutch 2 actual torque</Text>
}

Технологический мотив производителя более чем ясен и понятен. Только вот что будет со сцеплением, если его постоянно прижимать не на полную, а лишь "allowing a small safety margin"? Не из-за этой ли функции у нас и были все беды со сцеплением, что особенно были заметны на заре внедрения этой инновационной новинки маститого автопроизводителя? Также интересен вопрос, насколько трудно по факту контролировать подобный процесс "слежения", играя нажимным штоком сцепления в такт передаваемого сейчас крутящего момента?

Если это так и есть, то наш производитель безусловно достиг топовых показателей в скорости переключения передач, но..., сделал это за счет изначально не живущего долго в такой "среде" сцепления. Такова цена этого рекорда, на мой взгляд. Поэтому пока в ПО будет жить функция "Torque Tracking", как бы владелец не пытался сохранить сцепление и не шел на какие ухищрения играя селектором или педалью газа, постоянный недожим оного рано или поздно сделает свое дело, сцепление проявит себя вибрациями, рывками и прочими атрибутами.

Помимо прочего, в подтверждение этому же, по параметрам адаптационной карты можно увидеть в каком малом диапазоне работает у нас мехатроник со штоками сцеплений. Имея полный ход штоков примерно в 25 мм, рабочий же их ход при передачи от 0 Нм до тех же 250 Нм осуществляется примерно в половину этой величины и равен порядка 10...12 мм.

Поймите меня правильно, я не пытаюсь как-то оправдать чип авто с коробкой DQ200, но по тому что сейчас понимаю картина именно такова, что при разумном чипе за счет встроенной функции "Torque Tracking" коробка сама может увеличить силу прижатия и чуть дальше начнет прожимает сцепление, увеличивая его рабочий ход с ~10...12 мм до 15 мм, например. Именно поэтому и возникает видимо эффект более живучего сцепления и общей лучшей ситуации с пресловутым комфортом оного на чипованых авто, т.к. работа последнего менее подвержено технологическому компромиссу от его "недодавленности".

Вот честно скажу, если у меня коробка переключала бы передачи даже на 100 мс медленнее, но при этом сцепление не было подвержено такому быстрому "остекленению" (что и произошло у меня в свое время), как выразилась горячая линии VW, я был бы только рад, как владелец. А так остается только ездить и радоваться, что у тебя под капотом трансмиссия-рекордсмен с безусловными выдающимися показателями как драйва, так и характеристиками.

[Зеленоградец]

Вы можете перепроверить то, что видите через "Измеряемые группы", считав те же MVB, но через "Настраиваемые группы".

Перепроверю. Спасибо

В общем картина такая, по сути ничего не поменялось кроме кол-ва адаптаций. Гарантия подходит к концу, а коробка ведет себя практически идеально, зимой была более дерганной... Некоторые скажут радуйся, но дсг без гарантии радость сомнительная, жизнь как на пороховой бочке